Первый сезон соревнований. Обсуждение

[Lookeron]

Регистрация на третий этап чемпионата будут осуществляться по квалификационному времени второго этапа, т.е. времени показанному в квалификационной сессии

Мне кажется, такие существенные изменения имеет смысл предварительно обсуждать. Например, в данном случае, я уверен, просчитаны не все существенные для участников последствия. В частности, у многих будет вызывать недоумение, когда проваливший гонку участник будет по итогам этапа переводиться в Д1 или оставаться в нем, в то время как занявший в Д1 неплохое место отправится в Д2.

В принципе, такая система поддается интерпретации. Просто вместо обычного чемпионата, мы теперь получаем двоеборье. Один вид соревнований - это хотлапинг, наградой за успех в котором является допуск в привилегированный дивизион, где независимо от уровня выступления дают больше очков чем за те же места в другом дивизионе. Второй вид - собственно гонка, в которой победители предыдущего тура хотлапинга стараются по максимуму "обналичить" свой выигрыш, а проигравшие его же распределяют между собой оставшиеся очки. Особенно ценно попадание в привилегированный дивизион для тех, кто не умеет гоняться, потому что там за их законные последние места дают в разы больше очков, чем в Д2 (да, при условии доезда, но при наличии по свежей машине на каждую четверть дистанции это не проблема).

Наверное это играбельно, но у многих понятие чемпионата в автоспорте связано все-таки с непосредственным соревнованием в гоночном мастерстве, тем более что сводный гоночно-хотлаповый рейтинг можно вычислять для тех, кому он интересен, и отдельно.

 

Нет у нас никакой элитарности дивизионов, у нас один чемпионат, один зачет пилотов, виртуально оба дивизиона борются на одной трассе

А откуда вообще взялся этот ярлык про "элитарность"? Если это просто обзывательство для обычного принципа формирования дивизионов по силе участников, то оно, по-моему, глупое (как собственно любые обзывательства). Дивизионы формируются по силе не для того чтобы унизить одних и возвысить других, а чтобы люди имели возможность гоняться с близкими по силе соперниками. Мне например идеи iRacingа сразу понравились потому, что до этого я уже давно мечтал о нормальном втором-третьем дивизионе для себя: гонки с предварительным отбором лучших мне не подходили из-за запредельной для меня силы участников - в них я выше 16-го места не поднимался, - а формировавшиеся рядом с ними "новичковые" чемпионаты страдали извечной болезнью симрейсинга - повышенной аварийностью, делающей гонку прежде всего рулеткой вынесут-не вынесут и только потом соревнованием в мастерстве. А вот во втором дивизионе из трех я бы наверное чувствовал себя прекрасно: и по скорости был бы конкурентоспособен, и места бы занимал в борьбе, а не получал в порядке халявы от нестабильных новичков. (к сожалению, iRacing так идеально для меня не срабатывает, хотя сдвиг в эту сторону явно есть).

По-моему и всем интереснее бороться с близким по силе соперником - не важно, за счет скорости он может составить конкуренцию, или за счет стабильности и умения вести себя в трафике. В гонке же интересна борьба - при обгоне и обороне, или дистанционная с переменным успехом (когда то ты ошибешься, то соперник) - а не халявные позиции от вылетающих через круг и безнадежность угнаться за алиенами, идущими на секунду быстрее. Или у кого-то это не так?

 

Насколько я понимаю, вам сейчас хочется изобразить пару дивизионных гонок как виртуально единую. Но ведь одного желания для этого мало... Любая заплатка, поставленная с целью приблизить итог к желаемой иллюзии, частично исправляя один перекос, будет порождать новые. В ваших силах добиться только правдоподобной расстановки на старте. Дальше становится слишком заметно, что гонки-то все-таки раздельные. Например, нелепо делать вид, будто финишировавший в хвосте Д1 с отставанием в несколько кругов, на самом деле находится где-то внутри пелетона. Очень странно будет того из двух соперников, который финишировал в Д2 позади и набрал на на 3-4 очка меньше, отправлять в Д1, где он даже на одной из последних позиций с лихвой компенсирует потерю. Окончательная отвязка распределения по дивизионам от продемонстрированного в гонке уровня сделает менее понятной разницу в очках между дивизионами - я сомневаюсь что у многих утрясется в голове описанная выше модель двоеборья...

В общем данный случай по-моему как раз из тех, в которых не стоило бы перекраивать базовые правила соревнования на ходу.

[Fox_2]

Lookeron, не совсем понял, в чём именно основная претензия к нынешней система отбора по дивизионам и очковой системе. Можешь, пожалуйста, подробней объяснить суть, желательно с примерами, а так же предложить свой вариант (отбора и очков), немного описав его преимущества. В этом чемпионате, конечно, менять уже никто ничего не будет, но на будущее - очень интересно.

[VeTeR]

ПС: а есть у нас мастера по созданию видеообзоров прошедших этапов? В РуПЦЦ Jet делает класные клипы, может и у нас кто возьмется? :)

Уверен что мастера есть, нужно желание, можно было бы делать набивку хотя бы из каждой пары этапов в двухнедельный перерыв.

[Lookeron]

Прежде всего, хочу еще раз заметить, что мне бы не хотелось, чтобы моя критика действующей системы поспринималась как призыв к ее немедленной смене. Более того, я постараюсь по своей инициативе больше не поднимать вопрос о ее недостатках - по крайней мере об уже прокомментированных мной. Но хотел бы сохранить за собой право отвечать на ее апологетику и на вопросы относительно моей позиции.

Кроме того, мне бы не хотелось, чтобы кто-нибудь принимал недостатки действующей системы близко к сердцу. Она в любом случае позволит выявить законного победителя чемпионата, а может быть даже и расстановку сил в лидирующей десятке с точностью чуть ли не до одной позиции. И гонки при ней все равно будут интереснее, чем при случайном составе участников. Критерий распределения по дивизионам здесь хоть и косвенный, но все же вполне значимо коррелирует с реальной силой пилотов. Как минимум, он гарантирует что самые сильные и самые слабые окажутся в разных дивизионах (неверно он срабатывает только на середине шкалы). То есть силы участников в каждом из дивизионов будут в среднем существенно ближе друг к другу чем при случайном распределении по гонкам. Ну и середнячки у нас все-таки не совсем лишаются чемпионатной борьбы. Даже если система разведет некоторых близких по силе соперников неоправданно далеко друг от друга, у каждого из них останутся и другие соперники по чемпионату.

 

не совсем понял, в чём именно основная претензия к нынешней система отбора по дивизионам и очковой системе. Можешь, пожалуйста, подробней объяснить суть, желательно с примерами, а так же предложить свой вариант (отбора и очков), немного описав его преимущества.

Ну вообще-то я уже более двух недель на разные лады и предельно подробно отвечаю именно на эти вопросы... :) Но поскольку оказалось что не все восприняли основные идеи (речь не о тебе - тебе возможно хватило бы просто ссылок), позволю себе воспользоваться случаем и попробую это сделать еще раз.

 

Основной недостаток действующей системы распределения по дивизионам в том, что он производится не по реальной силе гонщиков, а по косвенному признаку этой силы - скорости на единственом круге. Такой критерий безупречно работает, когда надо отделить алиенов (или почти алиенов) от полных новичков в симрейсинге. Но при сопоставлении любой пары близких по силе пилотов, он слишком легко может дать сбой - думаю что с вероятностью лишь немногим менее 1/2. Поэтому при распределении по дивиизонам пилотов средней силы мы то и дело, возможно даже в каждой гонке, будем получать слишком странные результаты. Например, после первого этапа Владислав Криволап, занявший 11-е место в Д1, отправился по его итогам в Д2, в то время как я, финишировав на 7 позиций ниже, остался в Д1. Теперь же и вовсе даже финишировать не надо, чтобы сохранить за собой место в Д1, вытеснив в более слабый дивизион кого-то, кто показал себя более стабильным и сильным гонщиком - достаточно в квалификации показать лучшее время.

Это бы ничего, - распределение только по потенциальной скорости в принципе тоже имеет смысл, - если б не разница в очках, которые даются за одно и то же достижение в разных дивизионах. Вот пример: первый этап, Кирилл Боярский. Приехал 14-м в Д2 с лучшим чем у меня средним временем круга, проехав на круг больше, оставив позади пять вполне реальных соперников. Получает за это 10 очков. Я - на том же этапе, Д1. Финишировал последним из доехавших, с худшим средним временм круга, проехал на круг меньше - и получил 25 очков, как если бы обогнал Кирилла на целых семь позиций. На следующем этапе мне опять оказалось достаточно без какой-либо борьбы доползти последним до финиша с отставанием в 4 круга, чтобы получить уже 29 очков (да, благодаря отсутствию ремонтов, но мы как раз движемся к более жесткому их ограничению) - больше чем соперники из Д2, ехавшие в среднем на две секунды быстрее, да еще в борьбе друг с другом. В результате, без единого гоночного достижения, я занимаю 19-ю строчку в личном зачете - выше чем победитель гонки в Д2. То есть не более чем доезд в Д1 оценивается выше чем половина победы в гонке! В обоих случаях получается что я якобы выступил сильнее чем те кто занял в Д2 6-7 места, хотя даже простое сопоставление времен показывает что они были быстрее, не говоря о том, что добыли свои места, в отличие от меня, в борьбе. И по нынешним правилам я бы вполне мог продолжить эту халявную серию: на втором этапе я квалифицировался с очень плохим для себя результатом (почти на полсекунды хуже ПБ), в то время как даже просто сносное для меня время похоже давало бы мне очередной незаслуженый пропуск в Д1.

Вот еще один и второй кусочки критики нынешней системы с примерами, убедительностью которых я на данный момент удовлетворен. Если не видел их, рекомендую прочитать: они не повторяют, а дополняют уже сказанное здесь.

 

Теперь что считал бы правильным я.

Прежде всего, для меня очевидно, что дивизионы должны формироваться по реальной гоночной силе участников. (Под гоночной силой понимаем способность финишировать выше соперников; кто из любой пары гонщиков сильнее, определяем по тому, кто из них на финише чаще оказывается впереди второго и насколько; вполне адекватно это отражают заработанные ими очки). Потому что иначе непонятно, на каком основании лишать гонщика, способного обгонять участников первого дивизиона, шансов побороться за место в семерке-шестерке (то есть при нынешней очковой системе зарарботать больше очков, чем позволяет победа во втором дивизионе), в то время как эти шансы предоставляются кому-то, кто слабее даже некоторых участников Д2. Ну и потом, как ни составляй очковую систему, она никогда не позволит сопоставить силы двух участников, выступающих в разных дивизионах, точнее, чем очная борьба между ними в одной и той же гонке. То есть близкие по силе участники должны по возможности выступать в одном дивизионе - иначе мы не можем гарантировать что набранные в чемпионате очки верно отражают расстановку сил между ними.

А гоночную силу каждого участника (в данной серии при данном составе участников) непосредственно отражает его положение в личном зачете чемпионата. Естественно не сразу, а после нескольких гонок, но если гонщик регулярно занимает высокие места в Д2, то рано или поздно он наберет больше очков, чем участник Д1, который постоянно финиширует там на низких местах (для этого достаточно чтобы очковые системы дивизионов существенно перекрывались).

Алгоритм формирования дивизионов по этому принципу предельно простой: сортируем всех подавших заявку на этап по их положению в личном зачете и нижнюю половину отправляем в Д2, а верхнюю - в Д1. Например, если на следующий этап заявятся только все те, кто успел заработать очки в этом чемпионате (43 человека), то текущая граница будет проходить где-то по Евгению Кузьмину (22-й). (здесь мы абстрагируемся от несовершенств действующей очковой системы).

 

Что касается очковой системы, то для исправления ее основного недостатка по-моему достаточно плавно привести очки, получаемые в Д1, к нулю в районе где-то 20-й позиции. Приравняв этим финиш на слишком низкой позиции в Д1 к сходу за четверть дистанции до финиша (от которого он отличается не принципиально) и соответствено оценив немногим лучшие позиции. Например, можно было бы в Д1 давать от 70 за первое место до 1 за 20-е, а в Д2 - от 50 за первое место до 1 за 15-е. Ну или может быть за 19-е, если хочется поточнее расставить участников в самом хвосте. Позиция в Д2 должна конечно оцениваться дешевле чем та же позиция в Д1, но по-моему не более чем в полтора-два раза (может быть сумею в ближайшее время это обосновать). И я не исследовал для нашего конкретного случая тонкости, которые могут зависеть от общего количества участников, реального размера дивизионов, сопоставления сил среднего победителя Д2 со средним участником Д1, ценности победы по сравнению с остальным подиумом, желаемой напряженности борьбы за попадание в очковую зону и т.п. Эти тонкости менее критичны, чем необоснованный перекос нынешней очковой системы в пользу хвоста первого дивизиона.

[Firestorm]

У нас есть 2 вопроса:

1. Как распределить по дивизионам.

2. Как начислять очки.

 

1. Вариант Юрия считаю оптимальным.

 

2. После финиша, участники обоих дивизионов объединяются в один список и сортируются в порядке увеличения времени прохождения дистанции гонки. В полученном списке, первые, например, 60% получают очки. Максимум разницы в очках между соседними позициями у первых мест, минимум, у последних. Отсюда получается, что разделение по дивизионам лишь номинальное, чтобы решить проблему того, что на одной трассе в одно и то же время все не поместятся. Другой проблемы на самом деле то и нет. Также, нужно начислять очки за 0 и минимум инцидентов (для мотивации снижения аварийности), за прохождение 100% дистанции (по общему зачету, для мотивации продолжать гонку) и лучший круг, как было в RuSRF. Призовые места нужно давать в каждом дивизионе отдельно (для мотивации) и в общем зачете.

[Fox_2]

Я не буду рассматривать текущую систему, но твою покритикую.

 

Сортировка по силе пилота, которая олицетворяется позицией пилота при прочих равных, которая олицетворяется очками. Но ведь очки пилот получит, в зависимости от сортировки, абсолютно разные, смотря в какой див попадёт. Замкнутая система, но это не страшно, если она будет саморегулироваться. С предложенной тобой очковой системой саморегуляции не будет вообще.

 

Участники будут постоянно бросаться из дива в див, потому что, попав в низ первого, у них не будет никаких очков, они упадут в зачёте, и попадут во второй. Во втором им дадут много очков, они попадут в низ первого. И по кругу. Зачем, что это?

 

Распределение по реальной силе вообще подразумевает, что второй див является продолжением первого, и очки можно давать без перехлёста. Но тогда никаких переходов между дивами вообще не будет, и это будут два отдельных чемпионата. Вообще-то, в теории это идеальный вариант, но сила пилотов меняется со временем, плюс постоянно есть разные колебания в скорости любого пилота, поэтому будет здорово оставить небольшой перехлёст, чтобы компенсировать эти девиации. Если в Д1 случайно попадёт очень медленный пилот (хотя, извините, с предложенной тобой системой сортировки это невозможно по определению), и финиширует последним, он быстро попадёт в Д2.

 

Величина перехлёста? 2-3 позиции, не больше. Иначе вся идея с тру сортировкой по реальной силе идёт насмарку, и изи вин в Д2 будет цениться заметно больше, чем финиш в борьбе за место у аналогичных по силе рейсеров. С твоим принципом по поводу последних мест не согласен. Если пилот обогнал нестабильных, убившихся пилотов, почему его нельзя наградить за это? Если не самые быстрые пилоты всю гонку в борьбе провели, почему нельзя их наградить за это? Чем, скажем, 20-е место так принципиально отличается от 21-го?

 

Именно для вышеописанной системы ДНФам я бы давал сильно заниженные очки, возможно, с учётом количества пройденных кругов. Например, (пройденные полные круги/общее кол-во кругов)*очки за последнее место в данном диве.

[VVZ]

У нас есть 2 вопроса:

1. Как распределить по дивизионам.

2. Как начислять очки.

 

1. Вариант Юрия считаю оптимальным.

 

2. После финиша, участники обоих дивизионов объединяются в один список и сортируются в порядке увеличения времени прохождения дистанции гонки. В полученном списке, первые, например, 60% получают очки. Максимум разницы в очках между соседними позициями у первых мест, минимум, у последних. Отсюда получается, что разделение по дивизионам лишь номинальное, чтобы решить проблему того, что на одной трассе в одно и то же время все не поместятся. Другой проблемы на самом деле то и нет.

1. Соглашусь, что вариант Юрия - оптимальный :)

 

2. Не понравился твой вариант с объединением в общий список в порядке увеличения времени. Я в гонке свой темп варьирую в зависимости от темпа соперников. А каким образом я узнаю как едут люди в другом дивизионе? Это как если открыть 40 сессий, чтобы в каждой сессии участвовал один пилот, проезжающий дистанцию гонки, затем объединяем результаты всех сессий в один список и определяем победителя. Странный способ :)

 

Также, нужно начислять очки за 0 и минимум инцидентов (для мотивации снижения аварийности), за прохождение 100% дистанции (по общему зачету, для мотивации продолжать гонку) и лучший круг, как было в RuSRF. Призовые места нужно давать в каждом дивизионе отдельно (для мотивации) и в общем зачете.

Ну, всё же их не нужно начислять, а можно начислять :)

В этом чемпионате бонусных очков за "чистую" езду не предусмотрено. Это, на мой взгляд, нельзя считать ошибкой или упущением. Просто так решили организаторы чемпионата.

[VeTeR]

Также, нужно начислять очки за 0 и минимум инцидентов (для мотивации снижения аварийности), за прохождение 100% дистанции (по общему зачету, для мотивации продолжать гонку) и лучший круг, как было в RuSRF. Призовые места нужно давать в каждом дивизионе отдельно (для мотивации) и в общем зачете.

Смотрел по какой схеме начисляются очки за гонку? Дополнительные очки за прохождение всей дистанции заложен в саму систему, нам нет нужды начислять еще какие-то левые бонусы за это. Пилот проезжает всю дистанцию, получает 100% очков, каждый незаконченный круг в гонке отнимает определенный процент от очков в глобальном зачете, не проехал один круг, потерял n очков, не проехал два круга, потерял 2*n и т.д., что лучше чем было в RuSRF. Про призовые места похоже ты опять не в курсе, что в каждом дивизионе даются призовые места. Дополнительные очки можно давать за большее количество кругов лидирования, за ЛК в гонке, за поул в квале. В этом чемпионате было принято решение давать доп.очки только за ЛК в гонке.

[v0k]

А какие в реальных гонках используются системы? Ведь не всегда же все влазят на одну трассу? Почему не взять готовую и обкатанную систему (если такие есть)?

[VeTeR]

У нас есть 2 вопроса:

1. Как распределить по дивизионам.

2. Как начислять очки.

Вариант Lookeron'a возможно реализовать, соглашусь только с тем, что в нем есть определенная логика, но это лишь вариант, который я не считаю оптимальным.

 

Считаю так по ряду причин:

• 1. Максимально быстрое преодоление поворотов является философией и смыслом гонок, одной из главных её составляющих. Поэтому скорость, именно скорость на одном круге отражает реальную силу пилота, здесь как я понимаю основное различие с мнением Lookeron'а и следовательно со всем предлагаемым принципом.
  
• 2. Пилот должен подтверждать свою силу перед каждым этапом. Поэтому следующий чемпионат, при условии сохранения дивизионов будет проходить с предквалификациями перед каждым этапом.
  

 

Стабильность это как раз косвенный показатель, у нас пока не так уж и много быстрых пилотов, которые бы не завершали гонку, исключения могут быть в любом правиле, в равной мере как и случайности, которые вынуждают быстрых пилотов сходить с дистанции.

 

По второму пункту мысли есть разные. Раскрою конфиденциальную информацию :). Есть мысль ввести коэффициент, который будет рассчитывать очки за финишные позиции. Например, в иР есть так называемые рубежи, Топ5, Топ10, так вот ввести для этих рубежей определенные коэффициенты. Но это еще не все, можно иметь одну сетку очков, только для дивизионов, а вот для каждого дивизиона ввести дивизионный коэффициент.

 

Так что давайте уже оставим эту систему до конца чемпионата, менять ничего не будем, она ведь работает и как сказал Lookeron система может расставить участников "с точностью чуть ли не до одной позиции".

[WildHawk]

Поэтому следующий чемпионат, при условии сохранения дивизионов будет проходить с предквалификациями перед каждым этапом.

 

Вот про это хотел сказать. Квала - она и создана для того, чтобы расставлять участников перед гонкой. А то ща как-то криво выходит. Проехал на предидущей трассе время на квале - и поедешь на абсолютно другой :)

Мож квалу делать отдельно? В понедельник, к примеру. Час по времени. Да, это аж несколько баксов :) Потом сортировка. Зато - кто какое время едет на этой трассе --- тот и будет ехать в Д1 и Д2. ИМХО - остальные вопросы сразу же отпадут. Бо расчитывать какой-то уровень пилота - анриал, чтобы не предлагали.

 

пысы. Я вот угол поворота руля в дровах поставил больше (не 900, поигрался с значением) - снял 8!!! десяток на том же сете. Вот так вот. Посему нужно сортировать по конкретной трассе, а не по предидущей.

[NV30]

Поэтому следующий чемпионат, при условии сохранения дивизионов будет проходить с предквалификациями перед каждым этапом.

 

Вот про это хотел сказать. Квала - она и создана для того, чтобы расставлять участников перед гонкой. А то ща как-то криво выходит. Проехал на предидущей трассе время на квале - и поедешь на абсолютно другой :)

Мож квалу делать отдельно? В понедельник, к примеру. Час по времени. Да, это аж несколько баксов :) Потом сортировка. Зато - кто какое время едет на этой трассе --- тот и будет ехать в Д1 и Д2. ИМХО - остальные вопросы сразу же отпадут. Бо расчитывать какой-то уровень пилота - анриал, чтобы не предлагали.

Делать две квалы? Это слишком утомительно.

[VeTeR]

Не две квалы, а предквалификацию перед этапом, мы постоянно проводим 4-х часовую практику, по результатам которой можем распределять по дивизионам, я даже согласен запускать два сервера с практикой.

[mr.krivs]

Не две квалы, а предквалификацию перед этапом, мы постоянно проводим 4-х часовую практику, по результатам которой можем распределять по дивизионам, я даже согласен запускать два сервера с практикой.

 

Имеется в виду свободная практика не в день этапа? Я ее использую не столько для хотлапинга, сколько для тренировки гоночных ситуаций...

[VeTeR]

4-х часовая практика НЕ в день этапа

[Lookeron]

Sorry, надолго выпал из дискуссии - грпиппую.

 

Сортировка по силе пилота, которая олицетворяется позицией пилота при прочих равных, которая олицетворяется очками. Но ведь очки пилот получит, в зависимости от сортировки, абсолютно разные, смотря в какой див попадёт. Замкнутая система, но это не страшно, если она будет саморегулироваться. С предложенной тобой очковой системой саморегуляции не будет вообще.

Участники будут постоянно бросаться из дива в див, потому что, попав в низ первого, у них не будет никаких очков, они упадут в зачёте, и попадут во второй. Во втором им дадут много очков, они попадут в низ первого. И по кругу. Зачем, что это?

Это и есть саморегуляция. :) И другого способа саморегуляции, кроме использования неизбежной несбалансированности очков одного дивизиона относительно другого, у нас нет и быть не может. Если участник по силе находится где-то на границе дивизионов, то он будет то проигрывать в очках, финишируя на последних позициях Д1, то отыгрываться, свалившись из-за этого в Д2. Этим процессом будет охвачена лишь небольшая часть участников, остальные будут соревноваться в прямом сопоставлении сил между собой - заведомо выше и заведомо ниже этой зоны.

 

Распределение по реальной силе вообще подразумевает, что второй див является продолжением первого, и очки можно давать без перехлёста.

Ерунда. Очки даются за конкретное выступление, а не за уровень имеющейся лицензии. В Д1, каким бы сильным ни был его состав, практически всегда будут выступления существенно слабее лучших из Д2. У каждого участника бывают выступления и выше, и существенно ниже его средней силы - вплоть до самого дна второго дивизиона. И очковая система должна это отражать. Кроме того, мы не можем заранее знать реальную расстановку сил - она выясняется только по итогам чемпионата. А очковые системы встык (или практически встык) отключили бы саморегуляцию системы (так же как это делает распределение между дивизионами по более устойчивым чем результаты в гонке косвенным признакам, при котором несбалансированность в очках только накапливается из-за отсутствия обратной связи между критерием и результами его срабатывания).

Величина перехлёста? 2-3 позиции, не больше.

Неверно. Верхняя граница перехлеста определяется эмпирически - по тому, на каких примерно позициях в Д1 финишируют победители Д2. По нескольким сезонам с двумя дивизионами в RuGPL, у меня пока ощущение, что это примерно середина Д1. Думаю, тот же результат можно получить из результатов, которые победители слабых сплитов в iRacing показывают, когда им случается попасть в сильный сплит. В любом случае, завышение перехлеста не смертельно - оно просто более активно задействует саморегуляцию системы: если лидеры Д2 попадут в Д1 незаслуженно, то быстро из него выпадут, а незаслуженно выпавшие из Д1 тем временем компенсируют свои потери, занимая высокие места в Д2. Главное чтобы перехлест был не только по высоким, но и по низким позициям, то есть провал гонки в Д1 ни в коем случае не должен соответствовать успешному выступлению в Д2 - иначе слабого гонщика, случайно зацепившегося за Д1, будет существенно сложнее вытеснить в соответствующий его силе Д2.

 

С твоим принципом по поводу последних мест не согласен. Если пилот обогнал нестабильных, убившихся пилотов, почему его нельзя наградить за это?

Чем мой принцип этому мешает? :) Очковая система фиксированная, в Д1 очки от места к месту растут круче, можно и очковую систему сделать длиннее чем в Д2 - и если в Д1 кто-то сойдет, то последний из финишировавших получит заметно больше очков, чем получил бы на той же позиции в Д2. Но оснований давать ему очки как за вполне успешное выступление в Д2 у нас нет никаких: даже при сносном среднем времени круга он его показал без борьбы - какое оно у него получилось бы в борьбе с середнячками Д2, мы знать не можем.

Вообще же справедливость низких очков за последние места в Д1 тоже легко устанавливается эмпирически: как правило, соответствующие им результаты ничем не лучше результатов на последних местах в Д2 или слабых сплитах официальных гонок iRacing.

 

Заниженные очки за финиши на последних позициях - обычная практика в автогонках. По большинству европейских очковых систем, очки вообще достаются только части участников. Они даются только за достижения, за заведомо сильные выступления, а не за провальные. Если гонщик действительно чего-то стоит, то хотя бы один-два раза за чемпионат "выстрелит", завоюет пару-тройку очков и обозначит этим пропасть между собой и теми, кто вообще ничего не показал. Точно также у нас представитель Д1 может терять довольно много при неудачных выступлениях, но зато за успешные для себя получит гораздо больше очков, чем за такое же место в Д2, и это поможет ему отстоять свое право выступать в Д1.

И еще раз. Надо исходить из реальности. А в реальности в каждой гонке сразу пять-шесть и больше участников испытывают серьезные проблемы и именно из-за этого финишируют на последних местах, а вовсе не потому что кто-то из сильных всегда окажется слабее других. Вот когда все участники Д1 начнут финишировать в лидирующем круге, тогда появится смысл обсуждать, действительно ли последние места в Д1 не заслуживают очков. Но такого в симрейсинге никогда не будет.

[Lookeron]

Максимально быстрое преодоление поворотов является философией и смыслом гонок, одной из главных её составляющих. Поэтому скорость, именно скорость на одном круге отражает реальную силу пилота, здесь как я понимаю основное различие с мнением Lookeron'а и следовательно со всем предлагаемым принципом.

Скорость на одном круге отражает не силу и даже не реальную скорость пиота, а всего лишь его способность быстрой пройти один круг. :) По крайней мере в симрейсинге, где выживание и сохранение в целости машины не является обязательным условием для прохождения даже второго быстрого круга, не говоря о последующих.

Философией и смыслом даже заочных гонок является умение найти оптимальный баланс между скоростью и здравым смыслом, способность длительное удерживать концентрацию, идя вплотную к пределу. Этим гонка отличается от хотлапинга, про который на самом деле говоришь ты.

В очных гонках с другими соперниками философия и смысл гонок остаются те же, но наполняются дополнительным содержанием - здесь надо уметь и быстро проходить повороты по альтернативным траекториям, и верно оценивать ситуацию относительно других соперников, и правильно находить позицию и момент для обгона и смены траектории в обороне... Способность быстро пройти поворот по оптимальной траектории всего лишь создает неплохие предпосылки для того чтобы удержать соперников позади после того как выиграна квалификация, но если даже являясь потенциально более быстрым и стартуя в гонке впереди своих соперников, пилот финиширует позади них, то как можно из этого делать вывод будто он сильнее?

 

Пилот должен подтверждать свою силу перед каждым этапом.

А чем плохо подтверждение пилотом своей силы непосредственно на этапе? :) Почему мы должны время на квалификационном (предквалификационном) круге считать более убедительным подтверждением силы, чем позиция в гонке? Очки-то даются за второе, а не за первое...

 

Стабильность это как раз косвенный показатель

Кто-нибудь утверждает обратное? :) И стабильность косвенный показатель, и безаварийность (то есть умение безопасно обороняться и обгонять), и скорость на одном круге. А реальная сила гонщика относительно соперников на данный момент выясняется только в гонке, где все его способности проявляются в совокупности. Представь себе гонщика, который на втором круге сдал позцию соседу по стартовой решетке, потом потерял еще пару позиций, а после гонки заявляет: "все равно я сильнее, потому что быстрее в квалификации". Разве не будет это выглядеть глупо и жалко? Еще более нелепым будет такое заявление при отставании в десятки очков по итогам чемпионата.

Во всем мире автоспорта квалификация по лучшему кругу используется лишь для предварительной расстановки участников на стартовой решетке. Нигде сила пилотов по ней не определяется. Кто из пилотов был сильнее на самом деле решает только гонка. И если мы хотим распределять гонщиков по дивизионам именно по силе, то единственный способ приблизиться к этому - использовать в качестве критерия именно результаты гонок.

 

у нас пока не так уж и много быстрых пилотов, которые бы не завершали гонку

Самые быстрые (как и самые медленные) пилоты нас интересуют как раз меньше всего. Безошибочно отнести их к правильному дивизиону никакой проблемы не составляет. Самые большие несовпадения между скоростью и реальной силой встречаются у середнячков, по которым и проходит граница дивизионов.

 

Так что давайте уже оставим эту систему до конца чемпионата

... она ведь работает и как сказал Lookeron система может расставить участников "с точностью чуть ли не до одной позиции".

Попрошу не искажать. Я это говорил только о победителе и допускал для первой десятки. Дальше уже возможны более существенные отклонения, а по некоторым участникам они будут и весьма существенными. Я например сейчас нахожусь по крайней мере позиций на 10 выше того что заслужил, и пока ничто не мешает мне поддерживать этот отрыв. Разве что у нас окажется достаточно новичков, которые успеют набрать скорость лучше моей (что вообще-то не трудно; сложнее будет успеть отыграть мое незаслуженное преимущество).

Что касается того чтобы пока оставить действующую систему, то об этом мы все вроде бы уже давно договорились. Сейчас мы только обсуждаем что следует изменить в будущем, используя при этом наблюдаемые достоинства и недостатки действущей системы.

 

Я не уверен что правильно понял про сетку очков только для дивизионов. Если имеется в виду что внутри каждого из дивизионов будет использоваться такая же очковая система как и в других, но умноженная на соответствующий дивизонный коэффициент, то я эту идею поддерживаю. Это обеспечит более адекватную оценку низких мест в каждом из дивизионов по сравнению с гарантированным сейчас бонусом не менее 20 очков.

[Tranclugator]

Чето вы уж совсем сложное что-то хотите замутить :blink:

[Kuzia]

не понимаю почему пилот достойный первого дивизиона не может сделать хороший хотлап?

вполне неплохая система деления сейчас.

[WildHawk]

не понимаю почему пилот достойный первого дивизиона не может сделать хороший хотлап?

вполне неплохая система деления сейчас.

 

В симрейсинге есть такое понятие, как "хотлапер". Т.е. чел может проехать 1-2 круга на максимуме и показать отличное время. А в гонке - убъется через 5 кругов, т.к. у него концентрации только на это и хватает. Дальше ошибки, спешка - вылет. Я не говорю, что у нас народ не может час гонки проехать. Но стабильно - некоторые не могут, хотя хотлапят отлично.

В гонке как раз важна не максимальная скорость на круге. Важно уметь ехать стабильно, беречь резину, не лезть на обгон не подумавши. Собственно я так и завоевал 10 и 4 место, стартуя из хвоста пелетона. Ну конечно повезло, что без повреждений от завалов...объехал. Но опять же - на первом круге я даю себе запас на реакцию. Держу дистанцию в толпе на торможении. Когда рассосется немного - уже можно начинать борьбу.

Посему система не совсем хорошая. Но с другой стороны - учесть всё невозможно. Посему пусть хот-лап будет. Но, желательно - той трассы, на которой будет гонка. А не предидущей.

[Kuzia]

то есть если ты не "хотлапер", то не можешь прибавить и показать квалификационный круг? бред по моему.

[Lookeron]

то есть если ты не "хотлапер", то не можешь прибавить и показать квалификационный круг? бред по моему.

Бред - это делать выводы о реальности из того, что ты что-то в ней не понимаешь. :)

 

не понимаю почему пилот достойный первого дивизиона не может сделать хороший хотлап?

Во-первых, с чего ты взял что именно не может? Почему гонщик не имеет права готовиться прежде всего к гонке, а хотлапингом заниматься по остаточному принципу? Во-вторых, длительное время сохранять высокую концентрацию и уметь ориентироваться на трассе не менее сложно, чем находить оптимальные режимы прохождения поворотов. Это разные навыки, они совершенно не обязаны сопутствовать друг другу. Это сложно для понимания?

Наконец, чего ради мы должны исходить из твоего непонимания фактов, а не из них самих - что гонщик, который квалифицируется ниже половины участников, в гонке способен выступить лучше трех четвертей из них, а тот кто квалифицировался лучше половины, в гонках может отставать от подавляющего большинства? Что меняется от того, что ты не понимаешь, как это получается? С какого бодуна регламент должен исходить из этого твоего непонимания?

[Kuzia]

у меня есть друг с которым тоже невозможно спорить, поэтом...

Да Юра ты прав!

...

[Barsikus]

Бред - это делать выводы о реальности из того, что ты что-то в ней не понимаешь. :)

Уважаемый, ответьте пожалуйста на один вопрос: "Почему в Формуле-1 и других мировых гоночных сериях стартовая позиция определяется исходя из "хотлапного" квалификационного времени, а не определяется по текущему турнирному положению?". Они там все такие тупые в мировых сериях?

 

Несколько мыслей: (Все это уже 1000 раз повторялось, но...)

1. Возможности иРасинга не позволяют собрать всех желающих в один дивизион для очной борьбы.

2. Разделение по дивизионам является, фактически аналогом определение стартовой позиции. Первый из Д2 должен идти сразу за последним из Д1.

3. Количество очков за гонку должно учитывать пункт 2. "Д1 изначально был в чем-то сильнее Д2 по РАЗЛИЧНЫМ причинам".

4. Сходы и неудачные выступления (0 очков) могут быть и у лидеров как в реальном, так и в виртуальном автоспорте. Это не значит, что вторая половина протокола Д1 - остсойные пилоты и не могут показать результат в гонке.

5. Умение медленно "дотошнить" до финиша - тоже ценно умение для гонщика и будет приносить стабильные небольшие очки. Возможно, оно к концу чемпионата даст дивиденды в итоговом положении, но это не повод претендовать на место в Д1. (Тут строго мое личное мнение).

 

Далее, мои комментарии к водопаду критики тов. Lookeron-а.

Я так и не увидел его предложения с цифрами, а только читаю "Все что сейчас есть - плохо!". Может плохо читал? Извините.

Хотелось бы проект нового улучшенного регламента и анализ его дееспособности по результатам прошедших гонок. Пока конструктивно критики не вижу, а вижу предложения, которые, на мой взгляд, только усугубляют перемещения из Д1 в Д2 и обратно и незаслуженную ценность удачных выступлений в стартовых этапах. ГОТОВНОСТЬ гонщика определяет его СКОРОСТЬ на данный момент, а не гипотетическое количество попугаев набранных им "полгода" назад. Я всего месяц в иРасинге. Перед Лагуной у меня было всего пару дней тренировок на новом для меня симуляторе. У многих пилотов то же самое, как мне кажется. Скорость некоторых должна сильно подрасти к концу чемпионата.

 

ИТОГО:

Распределение по дивизионам по времени в квалификации - хорошо.

Квалификацию для распределения по дивизионам идеально проводить на той-же трассе. (Например последние 15 минут свободной практики или в ее начале и в конце, но только 1 раз).

Разделение по дивизионам исходя из текущего турнирного положения - плохо. Важна текущая скорость а не прошлые достижения в чемпе.

 

P.S. Давайте больше ничего не менять, а то как-то странно все получается. Сначала были одни правила распределения по дивизионам. Потом, когда VeTeR и другие из Д1 по этим правилам должны были упасть в Д2 - правила поменяли. Перемены логичные и справедливые на мой взгляд, но просто как-то странно все это выглядит. Не по "чемпионатски".

[ekze]

Основной причиной изменения с лучшего круга в гонке на лучший кваликационный круг было то, что на последней гонке очень многие быстрые пилоты попали в аварию на первых кругах и не смогли показать вообще никакого времени, которое бы характеризовало хоть как-то адекватно их силу, это показало огромный недостаток старой системы, с которым невозможно было мириться. Поэтому решили отказаться от прошлой системы и заменить на новую.

А так я полностью согласен с тем, что что-то кардинально менять по ходу сезона нельзя и мы будем стараться придерживаться этого в следующих сезонах, объявляя все правила распределения по дивизионам и очковую систему до начала первого этапа и придерживаться их по ходу всего сезона. Для нас это первый чемпионат, который мы организуем в iRacing, как и для многих участников, поэтому были небольшие накладки, которых мы будем стараться избежать в дальнейшем.