Top.Mail.Ru
Перейти к публикации
AndrewR07

[AC vs iR] FC1 2009 Williams FW31

Рекомендованные сообщения

Я не пойму как можно говорить где прогресивней подход в разработке цифровой копии машины, как будто человек лично присутствовал при разработки и там и там, знает весь инструментарий и все приёмы, как максимум использовать со словами "мне кажется"

  • Нравится 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В свою очередь я не понимаю как ты можешь утверждать обратное.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Я не пойму как можно говорить где прогресивней подход в разработке цифровой копии машины

Как сканируют трассы, машины и общий подход к разработки известен, в иР стараются передать особенности каждой машины "без купюр" такой детальной проработки и внимание к мелочам нет не в одном симуляторе, у Куносов главное, что бы машина нравилась пользователям и была приятная в управлении, и только потом стараются передать особенности, хотя это только моё мнение касаемо Корсы, я считаю Абарт 500 одним из лучших симуляторов переднеприводного авто, Куносы могут когда надо.

Изменено пользователем Board

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я не утверждаю обратное, я просто не согласен что в ир делают уровень, а в других симах на порядок проще относятся к репликации автомобиля, вполне возможно что планка качества репликации примерно одинаковая, а физические движки дают уже вносят свою лепту в поведение автомобиля, было бы ведь не честно вести в движок достоверные данные и геометрию узлов, и если после этого машина не едет как надо изменять характеристики что бы было больше похоже на правду, возможно поэтому лотусы по разному ведут себя в разных симах. Вобщем, я не считаю что где то халтурят снимая геометрию и ТТХ с машин, на мой взгляд физические движки причина этих отличий

  • Нравится 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
на мой взгляд физические движки причина этих отличий
Собсно о чем я и писал некоторое время назад. Физические движки, моделирование шин, узлов, ходовой... Все везде разное и на довольно примитивном уровне, как видится.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Иси кое-что написали о процессе создания машин. Так, к слову. http://imagespaceinc.com/cars.php

  • Нравится 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
тут уже не разобрать что куда отделять, все друг за друга зацеплено.

Создал тему просто

http://forum.simracing.su/index.php?showtopic=2008

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А что толку от этих мнений? Это же все субъективно. Какой-то реализм они тоже не оценят, т.к. не работает ни вестибулярка, ни фидбека на руле нормального. Мнения по каждому симу у всех людей (пилотов и обычных) разнятся.

 

А что такое объективность тогда? :) Модель -это всегда приближение. Люди которые много водили на пределе и за пределом машины могут спроецировать реальность>>>модель1>>>модель2>>>модель3 и по (лишь приближенному к реальности) фидбеку, и по поведению машины/шин, по контролируемости конкретных ситуаций и тд.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Люди которые много водили на пределе и за пределом машины могут спроецировать реальность

У всех людей слишком разное восприятие, поэтому часто бывает так, что один пилот гоняет в сим и ему он нравится, а другой говорит "говно" и ничего общего с реалом он не имеет.

  • Нравится 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
а другой говорит "говно" и ничего общего с реалом он не имеет.
Это только Алешин, чтоб обычные симрейсеры не думали, что дома на табуретке, они управляют таким же агрегатом))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

А что такое объективность тогда? :) Модель -это всегда приближение. Люди которые много водили на пределе и за пределом машины могут спроецировать реальность>>>модель1>>>модель2>>>модель3 и по (лишь приближенному к реальности) фидбеку, и по поведению машины/шин, по контролируемости конкретных ситуаций и тд.

Тут и не может быть объективности, когда речь о людях и их ОЩУЩЕНИЯХ. И во-вторых, у всех разные рули, педали, мониторы, сиденья и т.д.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тут и не может быть объективности, когда речь о людях и их ОЩУЩЕНИЯХ. И во-вторых, у всех разные рули, педали, мониторы, сиденья и т.д.

 

Ощущения- это же не волшебная субстанция, всего лишь сигналы мозга. И если они достаточно детальны, не просто уровня "похоже/не похоже -говно", то вполне нормальный критерий. Например коммент Тристана про развитие скольжения и как оно передается в ЛФС, нкПро и АС - это не общие слова которыe как хочешь так и трактуй , как и с Азте и про "мало скольжения на выходе с поворотов".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

и эти сигналы у всех обрабатываются и воспринимаются по-разному :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да не, нейрофизиология говорит об обратном;) Скорее у людей разные стратегии и предпочтения, но восприятие одно (+/- небольшой процент).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
kokios-spalvos-si-suknele-54f0294f3f0a8.jpg
  • Нравится 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Независимым можно

Кто это? Пенсионеры что ли?:)

В спорте (вообще и в автоспорте в частности) независимых давно нет уже. За языком все научились следить. Аж противно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

Ощущения- это же не волшебная субстанция, всего лишь сигналы мозга. И если они достаточно детальны, не просто уровня "похоже/не похоже -говно", то вполне нормальный критерий. Например коммент Тристана про развитие скольжения и как оно передается в ЛФС, нкПро и АС - это не общие слова которыe как хочешь так и трактуй , как и с Азте и про "мало скольжения на выходе с поворотов".

Скольжение на выходе может отличаться диаметрально из-за кучи разных факторов, поэтому о таком слышать смешно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

kokios-spalvos-si-suknele-54f0294f3f0a8.jpg

 

Да, именно ;) Люди не видят его как красное или оранжевое в цветочек. Люди либо просчитывают тень, либо просчитывают свет - автоматом конечно, несознательно - и в итоге получают Белое в тени или синее на солнце...

 

Скольжение на выходе может отличаться диаметрально из-за кучи разных факторов, поэтому о таком слышать смешно.

Куча факторов - обычное дело, с которым имеет научный подход. Просто если не всплескивать руками "ах, куча факторов", а разобрать их методично, то можно вполне справиться со скольжением. Чем собственно мозг гонщика и его инженера занимается ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Куча факторов - обычное дело, с которым имеет научный подход. Просто если не всплескивать руками "ах, куча факторов", а разобрать их методично, то можно вполне справиться со скольжением. Чем собственно мозг гонщика и его инженера занимается ;)

Куда-то тебя мимо темы заносит, ощущается скольжение на ответах.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Похожие публикации

    • Автор: VeTeR
      Предлагаю обсуждать в этой теме Williams-Toyota FW31, это наверное самый сложный болид в плане настроек.
      По описаниям настройкам нашел пока только этот мануал Quick Car Setup Guide Williams Toyota FW31.
       
      Решил тут пстепенно выкладывать описание настроек FW31. Для меня большинство настроек новые и незнакомые, так что отслеживайте ошибки :)
       
      Шины/Аэродинамика (Tires/Aero)
       
      Аэродинамика (Aero Pakege)
      Настройка прижимной силы (Downforce Trim) – позволяет выбрать три основных положения настройки прижимной силы – низкая, средняя и максимальная прижимная сила (low, medium, high). Соответственно для медленных трасс типа Лагуны Секи следует выбирать максимальную прижимную силу, для скоростных трасс типа Роад Америка – низкую прижимную силу.
      Базовая передняя заслонка (Base front flap) – служит для регулировки аэродинамического баланса. При увеличении значения увеличивает избыточную поворачиваемость.
      Регулятор заслонки (flap adjuster dial) – служит для быстрой регулировки положения передней заслонки. Можно регулировать в гараже или только во время питстопа. Регулятор заслонки имеет ограничение в возможности регулировки, поэтому необходимо устанавливать правильный угол базовой передней заслонки.
      Общая передняя заслонка (Total front flap) - показывает общее значение положения переднний заслонки Base front flap + flap adjuster dial
      Положение рейки заднего антикрыла (Rear wing wicker) – служит для регулировки аэродинамического баланса. При увеличении значения увеличивает недостаточную поворачиваемость и уменьшает избыточную.
       
      Чтобы увеличить избыточную поворачиваемость или уменьшить недостаточную поворачиваемость нужно увеличить front flap angle и/или уменьщить rear wing wicker.
       
      Расчет аэродинамической эффективности (Aero calculator)
      В этом разделе производятся расчеты аэродинамической эффективности, они не влияют на поведение машины, только помогают подобрать нужные значения.
       
      Front RH at speed (Высота передней подвески на скорости) – ваша оценка величины переднего дорожного просвета в рабочих условиях. Используется для расчета прижимной силы спереди и прижимной силы в драфте.
       
      Rear RH at speed (Высота задней подвески на скорости) – ваша оценка величины заднего дорожного просвета в рабочих условиях. Используется для расчета прижимной силы спереди и прижимной силы в драфте.
       
      Front downforce (прижимная сила спереди) – здесь вычисляется процент прижимной силы на основе настроек высоты дорожного просвета и установленных значений крыла и настроек аэродинамики.
       
      Downforce to drag (прижимная сила в драфте) – здесь вычисляется прижимная сила в драфте на основе настроек высоты дорожного просвета и установленных значений крыла и настроек аэродинамики.
       
       
      Шасси (Chassis)
       
      Большинство настроек шасси FW31 такие же, как и на большинстве гоночных машин с открытыми колесами, но есть несколько таких, которые присутствуют только на этом болиде.
       
      Передняя подвеска
      Как и для большинства гоночных машин, передняя подвеска имеет угловые пружины – торсион (torsion bars), соединенный с пружинами и стабилизатор поперечной устойчивости. Однако FW31 имеет еще третью пружину, которая называется heave rate spring, эта пружина добавляет дополнительную жесткость подвеске при вертикальном движении колеса или при отскоке колеса на неровностях. Увеличение значения настройки heave rate spring уменьшает высоту вертикального колебания колеса, например, когда машина проезжает по кочкам или когда увеличивается прижимная сила при возрастании скорости.
       
      Смысл в настройке данного компонента заключается в нахождении подходящей величины жесткости, чтобы достичь адекватного механического сцепления передней подвески с трассой. На быстрых трассах наилучшим компромиссом будет использование очень жесткой пружины heave rate, что означает пожертвовать немного держаком в замен на лучший аэродинамический контроль, тогда как для большинства медленных трасс, где сцепление шин с трассой имеет решающее значение мягкие настройки пружины heave rate будут предпочтительными. Пружины heave rate и perch offset следует настраивать при слабой нагрузке пружин, при пустых топливных баках.
       
      Задняя подвеска
      Для задней подвески обычные угловые пружины не используются вовсе. Все поперечные движения контролируются стабилизатором поперечной устойчивости (anti-roll bar). В задней подвеске, также как и в передней используется пружина heave rate spring.
       
      Общее (General)
      В разделе General – общих настроек присутствуют несколько совершенно новых параметров, которые не встречались раньше в iRacing.
       
      Первое – балласт (ballast), хотя этот параметр имеется у некоторых машин для овалов, на дорожных машинах раньше не использовался. Балласт это расположение расчетного веса (nose weight), который можно перемещать вперед или назад подстраивая статическую нагрузку на задние и передние пружины, регулируя тем самым механический баланс подвески. Смещая баланс вперед можно уменьшить избыточную поворачиваемость и увеличить недостаточную. Также это уменьшит сцепление задних колес с дорогой при разгонах на выходе из поворота. Смещение баланса назад приведет к обратному эффекту.
       
      Имеется три параметра для настройки тормозного усилия (Brake pressure). Рекомендуется настраивать томозное усилие в зависимости от выбранной прижимной силы. В дополнение имеется инновационный способ смещать процент тормозного усилия с передних тормозов на задние в зависимости от смещения педали тормоза. Смещение баланса на передние тормоза более подходящее для замедления машины с высокой скорости, но когда скорость машины снижается, то оптимальный баланс тормозного усилия может сместиться назад. Параметры Базовый тормозной баланс (Base brake bias), Пиковый тормозной баланс (Peak brake bias) и Момент смещения тормозного баланса (Begin bias ramping) позволяют настраивать минимальный и максимальный тормозной баланс, а так же определить момент смещения баланса, когда минимальное значение баланса начнет смещаться к своему пиковому значению.
       
       
      Dampers and Inerters (Амортизаторы и Инертеры)
       
      Как и обычная гоночная машина FW31 имеет отдельный амортизатор для каждого колеса. Имеется еще по одному амортизатору для задней и передней подвески – амортизаторы вертикальных колебаний (heave dampers). Все шесть амортизаторов имеют раздельные настройки на сжатие и отбой.
       
      Еще один новый элемент настройки FW31 расположен в передней и задней подвеске и назван Инертер (inerters). Эти инертеры добавляют инертную массу подвеске но, не добавляя вес на колеса, тем самым избегая проблем связанных с дополнительным весом. Увеличивая инертную массу можно уменьшить частоту колебаний и чувствительность (время реакции) подвески, как если бы колесо стало более тяжелым.
       
      Engine and Drivetrain (Двигатель и трансимиссия)
       
      Другая отличительная особенность настройки FW31 это настройка дифференциала. Можно выбирать настройки блокировки дифференциала для различных участков поворота. Для гоночных машин правильная настройка дифференциала имеет важнейшее значение.
       
      Увеличение блокировки дифференциала параметрами Entry preload, Entry и Middle увеличит недостаточную поворачиваемость и уменьшит избыточную на входе в поворот и в средней его стадии. Увеличение блокировки параметром Exit увеличит избыточную поворачиваемость или уменьшит недостаточную. Во время прохождения средней стадии поворота эти настройки контролируют баланс болида, а на выходе из поворота изменяется коэффициент ускорения тягового усилия генерируемого обоими колесами. Важно найти такие настройки, максимальной блокировки для лучшего разгона на выходе из поворота, но при которой не будет возникать слишком большая избыточная поворачиваемость. Пилот имеет возможность делать небольшие корректирующие регулировки дифференциала в гараже или во время движения по трассе регулятором на руле (ENT, MID, EXT) , что позволяет слегка увеличит или ослабить блокировку дифференциала.
       
      Другие регуляторы, которые пилот может изменять при движении по трассе это торможение двигателем - engine braking (TRQ), режим работы двигателя - engine power (MODE), и реакция педали акселератора - throttle pedal shaping (PED). Регулятор торможением двигателя (TRQ) меняет коэффициент торможения двигателем при сбросе скорости. Пилот может увеличить или уменьшить величину торможением двигателем для регулировки баланса входа в повороты. Увеличение торможения двигателем (TRQ) даст больше недостаточной поворачиваемости, уменьшение (TRQ) наоборот даст больше избыточной поворачиваемости. Режим работы двигателя (MODE) регулирует мощность двигателя, а также моменты переключения передач. Если необходимо сберечь топливо, то следует переключить двигатель в режим 4. Наконец реакция педали акселератора (PED) позволяет выбрать режим работы двигателя, когда пилот нажимает на педаль акселератора при выходе из поворота. Устанавливая режим 1 двигатель будет работать как с обычной дроссельной заслонкой. Режим 4 действует пропорционально на крутящий момент двигателя. Это два крайних режима, другие два сочетают в себе режим дроссельной заслонки и линейного воздействия на крутящий момент. Эти настройки полностью зависят от предпочтения пилота. На трассах с низким сцеплением и на медленных трассах, где уверенный выход из поворота является наиболее важным для хорошего времени следует использовать обычную дроссельную модель. И, наоборот, для скоростных трасс с небольшим количеством медленных поворотов лучше выбирать более агрессивную модель линейного воздействия на крутящий момент.
      Quick_Car_Setup_Guide_Williams_Toyota_FW31.rar
  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...