F1 2018 Codemasters

[Nakazato]

Да ладно, я не настаиваю. Точно не настолько настаиваю чтоб дерт ралли устанавливать) С весом, ты предложил эксперимент с расколбасом, расколбас в 2018 есть и вроде не скриптовый. 

Я сейчас подумал про аналогию с GP4. У нее никогда не было физики LFS, но GP4 имела свою достойную нишу. Тоже самое сейчас с Кодиками против большой тройки симов. А учитывая неминуемость ф1 2019 и тенденцию с развитием реалистичной составляющей кодиками, все может стать еще лучше) 

12 hours ago, GranDoxin said:

Если бы была такая волшебная возможность перенести в эти условия машину из кодеков и из ас, то пилотируя по привычке на кодеках можно было легко проехать, а на машине из ас - нет.

Это так. Я сам почувствовал это - то ли в ф1 2015, то ли в пкарс1) Но 2018 лучше 2015...ладно, идем по кругу))

[Loggy]

В 16.09.2018 в 1:54 PM, GranDoxin сказал:

В ГТ4 не было веса

Что это значит?

[VVZ]

Это значит, что был тетрис : )

[JohnDoe]

2 минуты назад, VVZ сказал:

Это значит, что был тетрис : )

Как это в тетрисе нет веса? Вес там самое главное — иначе как фигурки падать будут? : )

[GranDoxin]

45 минут назад, Loggy сказал:

Что это значит?

За нет никакого баланса.. Вася правильно про тетрис сказал :)

34 минуты назад, JohnDoe сказал:

Вес там самое главное — иначе как фигурки падать будут? : )

Нет там веса, я проверял: перевернул тетрис на бок - но фигруки продолжили падать на пол.. :)

[JohnDoe]

11 минут назад, GranDoxin сказал:

Нет там веса, я проверял: перевернул тетрис на бок - но фигурки продолжили падать на пол.. :)

Невалидная методика — с таким подходом «веса» нет ни в одной игре : )

[Loggy]

Какого баланса? Можно яснее? В GT4 дрифтили перемещением веса, не понимаю что именно не устраивает

[GranDoxin]

1 час назад, JohnDoe сказал:

Невалидная методика — с таким подходом «веса» нет ни в одной игре : )

Чой та? У меня была какая то игра на телефоне - та его как не повернешь, а все равно шарики вниз падают )))

1 час назад, Loggy сказал:

В GT4 дрифтили перемещением веса, не понимаю что именно не устраивает

В ГТ4 не было никакого веса. Ямаути рассказывал, что его появление в ГТ5 - это шаг вперед и все такое. И задания специальные были, которые показывали что такое баланс вес, как им пользоваться и тп.  В ГТ появился смысл в таких вещах, как заргуз\разгруз колес, пятно контакта. Холмистые трассы стали восприниматься иначе, да и в целом поведение автомобиля изменилось точно так же, как в пКарс 1 после появления веса.

[Loggy]

ай, дохлый номер

[GranDoxin]

Не понимаю о чем ты )

то, что дрифтили в ГТ - никак не связано с весом. В НФС тоже дрифтят.. )

[Loggy]

То, что занос вызывали разгрузкой задней оси, тк от ручника толку не было

[GranDoxin]

Ну это скрипт был )

[Loggy]

Да не бывает скриптов. Ни в кодеках, ни в ГТ. Это бред. Если кто-то не может с заносом справиться - это не значит, что это заскриптовано

[GranDoxin]

А если может справится? )) У меня в кодеках никогда не было проблем с тем, чтобы справится с заносом, но при этом понимание, что это занос там - это выполнение заранее запрограммированного сценария не покидало никогда. В ф1 2010 это было настолько выражено, что не заметить на мой взгляд было невозможно. 

 

Но мы не о скриптах говорили, а о весе. Я выше приводил пример, где можно заметить разницу между есть вес\нет веса - пКарс2 + раллийное кольцо + ралли кар (Лансер мне понравился как себя ведет). И Дерт ралли, что нибудь с подвеской помягче, старенькое. В ДР тоже есть заносы, спровоцировать его можно по моему и без ручника (точно не помню, так как очень мало времени в нем провел). Но веса - нет, баланса нет.

[Loggy]

В 29.09.2018 в 2:12 PM, GranDoxin сказал:

Но веса - нет, баланса нет.

А можно расшифровать понятия "вес" и "баланс"?

[GranDoxin]

Вес - это давление оказываемое массой автомобиля на каждое из колес, от чего зависит пятно контакта шины с дорогой. 

Баланс - это то, как вес распределяется между колесами под действием сил инерции, из за перепада высот и т.п., то есть что происходит в с пятном контакта всех шин  в той или иной ситуации.

 

[JohnDoe]

Алексей опять «вдарился» в теоретическую механику : )

[GranDoxin]

Я с нее не выдарялся никада.. ))

Скажи Даниил с весом лучше? )

[JohnDoe]

24 минуты назад, GranDoxin сказал:

Скажи Даниил с весом лучше? )

Это смотря с каким весом : )

[GranDoxin]

В физике )

[Loggy]

И что, во всех этих играх машины в невесомости находятся? 

[morganchik]

Честно говоря, тоже не понимаю какой вес стал камнем преткновения и как понять что тут он есть, а там его нет. Примеры типа "сам попробуй в этой и той игре" - такое себе объяснение. И по поводу скриптов тоже не понятно. Т.е. если машину легко из заноса вывести - скрипт? Напоминает принцип чем сложнее - тем реалистичней.

[GranDoxin]

15 часов назад, Loggy сказал:

И что, во всех этих играх машины в невесомости находятся? 

Между осями\колесами вес не распределяется, в физике нет такого понятия вообще. Есть в лучшем случае масса.

 

4 часа назад, morganchik сказал:

Честно говоря, тоже не понимаю какой вес стал камнем преткновения и как понять что тут он есть, а там его нет. Примеры типа "сам попробуй в этой и той игре" - такое себе объяснение. 

Единственный способ понять что тут он есть, а там его нет - попробовать. Это то, что ты чувствуешь и контролируешь управляя автомобилем. 

Я сколько угодно могу рассказывать какой на вкус арбуз, но пока ты его не попробуешь - не узнаешь какой он на самом деле )) 

Довольно странно это слышать от опытных симрейсеров. Любая теория гоночного вождения начинается с азов, и понятия веса и его баланса присутствует в любых учебных материалах. 

ок гугл, дай ченить на эту тему:

Вот про картинг. На секундочку это машина без подвески. Это к тому, что выше писали, мол на ф1 подвеска жесткая, там веса почувствовать нельзя... У карта подвески нет, а вес - есть ))

Скрытый текст

 

Распределение веса

Помните, ранее мы уже говорили, что любой современный мотоцикл, кузовной автомобиль или карт, есть испытанный и проверенный продукт инженерной мысли. А потому он продуман, надежен и сбалансирован. Жалобы на то, что карт не рулится, не выезжает из поворотов; что его «колбасит» и так и далее – это жалобы, прежде всего, на самих себя. Именно мы, как пилоты, дисбалансируем автомобиль. Зачастую разруха не в технике, - разруха в наших головах. И в этот момент впору жаловаться не на карт, а, как говорил профессор Преображенский в бессмертном произведении «Собачье сердце», лупить себя по собственному затылку!

Говоря о сбалансированном автомобиле, мы подразумеваем равное распределение его веса между четырьмя колесами. В этом случае мы имеем максимальное сцепление всех колес карта с дорожным покрытием. Чем выше сила сцепления, тем больше наш контроль над картом; и, как следствие, тем быстрее мы можем двигаться по трассе.
Давайте разберемся, что происходит с автомобилем в моменты ускорения, торможения и прохождения поворотов.

Не трудно почувствовать и понять, что, когда мы давим на педаль газа, корма автомобиля нагружается. Это происходит потому, что определенный процент веса авто перемещается назад. И наоборот, в ходе торможения нос автомобиля как бы ныряет, клюет. В силу опять же перемещения веса, только на этот раз в сторону передней части карта.
В момент преодоления поворотов вес трансформируется в горизонтальной плоскости – в сторону внешних повороту колес. Так, в правых поворотах мы нагружаем левую сторону автомобиля; в левых же, очевидно, - наоборот.
Естественно, общий вес нашего автомобиля при этом не меняется, - трансформируется лишь его распределение!
Таким образом, в момент ускорения карта и перераспределения веса в сторону кормовой части авто, давление на пятно контакта задних шин с покрытием усиливается, увеличивая в свою очередь сцепление задних колес с дорогой. Торможение приводит к обратной реакции автомобиля – вес перемещается на переднюю часть автомобиля, увеличивая сцепление уже передних колес.

НО: - и это очень важно понять и запомнить! – когда вес нашего автомобиля трансформируется в сторону какой-то пары колес (передние, задние или боковые), увеличивая их сцепление, он естественно становится меньше на двух других, в свою очередь уменьшая на них силу зацепа! К сожалению, в итоге с точки зрения автомобиля в целом мы сталкиваемся с уменьшением сцепления, или с дестабилизацией нашего авто.

Отсюда следует, что мы должны – а главное, способны! – контролировать трансформацию веса карта. И в первую очередь, в ходе преодоления виражей.

 

 

Тут много воды, но тоже много о весе и его балансе, о том, как это влияет на поведение автомобиля, как важно баланс контролировать.

Скрытый текст

Перераспределение веса и центр тяжести. 

В главе «Тонкое искусство баланса» мы говорили о том, что сцепление шины с покрытием тем больше, чем выше нагрузка на шину. Речь шла о том, что шины могут загружаться при перераспределении веса автомобиля, когда он тормозит, разгоняется или поворачивает. При торможении, например, нагрузка перераспределяется с задних шин на передние, и они получают лучшее сцепление. При разгоне, наоборот, загружаются задние колеса. Но когда одни колеса загружаются, другие разгружаются, и их сцепление падает. Причем чем больше перераспределение веса и чем быстрее оно происходит, тем меньше становится суммарное сцепление шин с покрытием. 

Вопреки существующему ошибочному мнению, никто не в силах изменить количество перераспределяемого веса — ни регулировками амортизаторов, пружин, стабилизаторов, ни другими настройками подвесок, препятствующими клевку «передка» или приседанию задней части машины. Количество веса, перераспределяющегося на передние колеса при торможении, определяют три момента: 1. Высота расположения центра тяжести. Вполне понятно, что чем выше центр тяжести, тем перераспределение веса больше. 2. Колесная база. У машины с короткой колесной базой перераспределение веса будет больше, чем у длиннобазной. 3. Насколько эффективно торможение. У машины, развивающей замедление в 3 g, перераспределение веса будет больше, чем у машины с замедлением в 1 g. Представить себе расположение центра тяжести поможет такой пример: если подвесить машину за трос к центру тяжести, то она не будет отклоняться ни в продольном, ни в поперечном направлении (рис. 1). Это относится даже к автомобилю, расположенному вертикально. Он будет находиться в состоянии полного равновесия. 

Центр тяжести — это точка, где сконцентрирована масса автомобиля. Важность этой точки в том, что все силы, возникающие при прохождении поворотов, разгоне и торможении, проходят через нее. Если взять два автомобиля с одинаковой колесной базой, то перераспределение веса будет больше у машины с более высоким центром тяжести (рис. 2). 

Теперь возьмем два автомобиля с разной колесной базой, но с одинаково расположенным центром тяжести. У машины с более длинной колесной базой перераспределение веса будет меньше (рис. 3). Таким образом, длина колесной базы — это второй фактор, влияющий на перераспределение веса. 

Мы выяснили, что у автомобиля, тормозящего с замедлением в 2 g, перераспределение веса в два раза больше, чем у того, что развивает 1 g. Можно добиться меньшего перераспределения веса, снижая интенсивность торможения, но делать этого никто не собирается — наоборот, любой гонщик старается его усилить. Мы можем передвинуть ниже центр тяжести, уменьшая дорожный просвет (именно поэтому, да еще из соображений аэродинамики, гоночные машины стараются опустить как только возможно низко), но здесь на нашем пути встанут технические требования, ограничивающие минимальный клиренс, и сама жизнь — нельзя ведь, чтобы автомобиль волочился днищем по асфальту. Сделать короче колесную базу тоже вряд ли удастся. 

Так что же, мы совершенно не в силах уменьшить перераспределение веса? Уменьшить количество перераспределяемого веса — нет. Но мы можем повлиять на скорость его перераспределения — скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается основной смысл настройки подвески. 

Ники Лауда о тормозных колодках: 
«Гоночные колодки, как и шины, эффективно работают лишь в определенном диапазоне температур, поэтому их подбирают исходя из конфигурации трассы и погодных условий. Перед стартом колодки требуют специальной процедуры прогрева, а новый комплект нужно еще и прикатать. Важно знать, когда механики поставили новые колодки: во-первых, поначалу их низкая эффективность может стать неприятным сюрпризом, а во-вторых, если колодки не «обтормозить» определенным образом, комплект можно будет просто выкидывать. Сначала надо медленно разогреть тормоза, начиная торможение намного раньше, чем обычно, и тормозя значительно плавнее. На кольце средней длины на эту процедуру уходит примерно 4 круга. В это время автомобиль тормозит из рук вон плохо, а колодки издают отвратительный запах. После этого колодки нужно испытать в критическом режиме, то есть умышленно перегреть. Для этого на полной скорости нужно два раза подряд затормозить предельно жестко. Педаль при этом становится очень мягкой и почти проваливается. Затем надо проехать один или два круга медленно, чтобы снова остудить колодки, после чего они становятся полностью работоспособными». 

Прежде чем перейти к самому сложному — настройке подвески, — давайте вспомним основные положения. Перераспределение веса автомобиля снижает сцепление шин с поверхностью трассы. Чем больше загружается одно колесо или пара колес и разгружаются другие, тем меньше суммарное сцепление шин. Величина перераспределения веса зависит от ускорения, действующего на автомобиль, его колесной базы (если речь идет о продольном ускорении при разгоне или торможении) и ширины колеи (при поперечном ускорении в повороте), а также от высоты центра тяжести. Уменьшить перераспределение веса мы не в силах — мы не можем удлинить базу автомобиля, расширить его колею или уменьшить высоту центра тяжести (хотя именно к этому всегда стремятся конструкторы гоночных машин). Но мы можем повлиять на интенсивность перераспределения веса и на скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается главный смысл настройки подвески. 
Пружины. 
Представим, что спереди на нашем автомобиле стоят мягкие пружины. При торможении передок получает дополнительно 200 кг нагрузки и проседает, к примеру, на два сантиметра. Установка более жестких пружин снизит это проседание до одного сантиметра. Но дополнительный вес останется тем же. Изменится только реакция — ход подвески. Если вы хотите вообще исключить проседание передка, то замените пружины на жесткую конструкцию, к примеру, обрезки стальных труб. Клевок при торможении исчезнет вовсе. Но перераспределение веса никуда не денется — на передние колеса будут давить те же самые 200 кг. Следовательно, пружины определяют лишь ход подвески — насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса. 
Амортизаторы. 
Назначение амортизаторов — гасить колебания пружин. В «спокойном» состоянии амортизаторы не сопротивляются весу и не поддерживают его, как это делают пружины. Амортизатор сопротивляется либо сжатию, которое его укорачивает, либо растяжению, делающему его длиннее. Когда на подвеску действуют силы, сжимающие пружину подвески, они сжимают и амортизатор. Это называется ходом сжатия. Когда вес возвращается пружиной обратно, длина ее увеличивается, и амортизатор разжимается — это ход отдачи. Общий принцип таков: чем выше скорость движения штока амортизатора, тем больше его сопротивление. У многих гоночных амортизаторов оба хода могут регулироваться как по скорости передачи веса, так и по величине сопротивления. 
Если установлен очень мягкий амортизатор, с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес доходит до шины медленно, почти так же, как если бы амортизатора не было вовсе. Если амортизатор жесткий, то есть сильно сопротивляется сжатию, то дополнительный вес достигнет шины значительно быстрее. При этом часть его, минуя пружину, будет передаваться на шину непосредственно через шток амортизатора. Регулировки амортизаторов не влияют на передающуюся на шину нагрузку или величину хода подвески. Амортизаторы регулируют лишь скорость, с которой дополнительный вес достигает пятна контакта шины с дорогой, и скорость, с которой подвеска сжимается (или разжимается) под действием дополнительногдействием дополнительного веса. 
Стабилизаторы. 
Многие гоночные машины имеют регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Их регулировка дает примерно такие же результаты, что и регулировка жесткости пружин, — с той лишь разницей, что, в отличие от пружин, стабилизаторы совершенно не влияют на перераспределение веса при ускорении или торможении — они работают только тогда, когда машина кренится в поперечном направлении, то есть в повороте. 


Основы правильной настройки. 
Предположим, что наш воображаемый гоночный автомобиль, выезжающий на трассу, весит 1000 кг. При этом 400 кг приходятся на переднюю ось и 600 кг — на заднюю. Этот вес распределяется равномерно между его правой и левой половинами (см. рис. 1). Представим, что под влиянием силы в1g, действующей на автомобиль в повороте, 200 кг веса перераспределятся от внутренних колес к внешним (рис. 2), которые получат 700 кг вертикальной нагрузки. Главный вопрос — какое колесо (переднее или заднее) получит большую часть дополнительной нагрузки. Ее величину можно варьировать регулировкой жесткости пружин или стабилизаторов поперечной устойчивости. 
Чтобы показать, как жесткость пружин влияет на баланс веса автомобиля в повороте, рассмотрим экстремальные ситуации. Предположим, что передняя подвеска отсутствует, и колеса прикручены прямо к кузову (рис. 3). В этом случае вся дополнительная нагрузка сразу придет на внешнее переднее колесо. Из-за слишком быстрого перераспределения веса передняя ось заскользит — автомобиль проявит недостаточную поворачиваемость. Теперь вернем амортизаторы и переднюю подвеску на место и устраним заднюю. В этом случае весь дополнительный вес мгновенно загрузит внешнее заднее колесо, что тут же вызовет избыточную поворачиваемость. Делаем вывод: снижая жесткость передних пружин, мы меняем баланс поворачиваемости от недостаточной к нейтральной. Более жесткие пружины задней подвески увеличивают тенденцию к избыточной поворачиваемости, а более мягкие — работают в противоположном направлении. Казалось бы, чем мягче пружины (и стабилизаторы), тем медленнее перераспределяется вес и, следовательно, выше сцепление в повороте. Но, стремясь сделать автомобиль как можно мягче, многие приходят в конце концов к прямо противоположному результату — сцепление падает. Конструкции подвесок на разных автомобилях различные, и главное ограничение подобных регулировок — это максимально допустимые значения крена кузова. При их превышении геометрия подвесок меняется, и пятно контакта шины может уменьшиться, а значит, уменьшится и сцепление. Таким образом, на деле все оказывается значительно сложнее, чем в теории. На трассах с неровным покрытием всегда лучше выбрать более мягкую регулировку. Объясняется это тем, что перераспределение веса не будет слишком резким (на сжатие более мягкой подвески потребуется больше времени), а значит, баланс автомобиля будет меняться более плавно. При жесткой подвеске машина будет хуже управляться, так как перераспределение веса будет происходить рывками. 
Настройка амортизаторов влияет на управляемость автомобиля в повороте в очень короткий отрезок времени — только в момент изменения направления движения. Как только перераспределенный вес стабилизировался, пружины и стабилизаторы начинают влиять на баланс в большей степени, чем амортизаторы. Например, если передние амортизаторы намного жестче на сжатие, чем задние, внешнее переднее колесо может быть значительно перегружено по отношению к заднему, что вызовет сильную недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Как только дополнительное сопротивление подвески выровняется, стабилизаторы и пружины восстановят необходимый баланс автомобиля. При стремительном перераспределении веса настройка амортизаторов очень важна. Особенно это относится к таким поворотам, в которых скорость входа и скорость прохождения апекса сильно различаются. В медленном крутом повороте перераспределение веса происходит очень быстро. 
Не будем рассматривать все возможные примеры. Вариантов настройки великое множество. Например, изменить недостаточную поворачиваемость на избыточную можно регулировкой углов установки задних колес. Тонкая настройка — всегда компромисс. Всем знакомы объяснения пилотов или менеджеров команд Формулы-1 после неудачно проведенного уик-энда. Чаще всего сетуют на то, что гоночный болид страдал недостаточной поворачиваемостью. Какой уж там мощный разгон из поворота на прямую, если машина норовит «пропихнуть нос» наружу и вы лететь за пределы трассы! Инженеры Формулы-1 ведут нескончаемую борьбу за постоянно ускользающую нейтральную поворачиваемость. Машина должна быть максимально послушной и адекватно реагировать на прибавление газа, когда она скользит всеми четырьмя колесами. Здесь работает такой критерий: чем раньше в повороте можно прибавлять газ, тем лучше настойка. Для гонок на американских овалах лучшей оказывается небольшая недостаточная поворачиваемость, которая делает езду по дуге с максимальной скоростью относительно безопасной, так как прибавление газа на радиусе не вызывает опасный занос задней оси. Переднеприводные машины, как правило, страдают недостаточной поворачиваемостью, и гонщики, выступающие на них, изо всех сил стараются свести ее регулировками к избыточной, чтобы автомобиль лучше заезжал в поворот. Примеры можно продолжать. Главное — понять самый важный принцип: на поведение гоночного автомобиля в первую очередь влияет перераспределение веса. Характер движения автомобиля по трассе в каждый конкретный момент времени зависит от того, насколько загружено каждое из его колес. Об этом я говорил не раз и с удовольствием повторяю. 
Правильно протестировать гоночную машину — непростое дело. Многие пилоты так увлекаются экспериментами с регулировками, что забывают некоторые прописные истины. Главная из них — никогда не менять несколько параметров настройки сразу. При таком раскладе будет невозможно установить истинную причину улучшения или ухудшения поведения автомобиля. Второй очень важный вопрос — это честность и откровенность самого гонщика. Когда из-за ошибок в пилотировании время прохождения круга нестабильно, легче всего утешаться тем, что плохой результат— причина неверной настройки, и тут же пробовать другие варианты. Это чистый абсурд, который никогда не приведет к хорошему результату. 
Вот что по этому поводу говорит Ники Лауда. «Чтобы установить, как то или иное усовершенствование влияет на управляемость, необходимо достичь стабильного времени прохождения круга. Вот типичный пример: 1:15.0—1:14,0— 1:13,9—1:13,7 — 1:13,6 — 1:13,6—1:13,6 — 1:13,6. Только после этого я могу сделать перерыв и начать пробовать другой вариант. Важно уметь вернуться к уже испробованному варианту, если последующие оказались хуже. Очень многое зависит от исследовательского таланта гонщика, ведь стремлением во что бы то ни стало проехать максимально быстро можно «заездить» проблему — она как бы перестанет существовать, поскольку разница в долях секунды исчезнет». 
С другой стороны, существует множество ситуаций, когда искать оптимальные варианты настроек вообще неразумно. Например, на новой, незнакомой трассе или при ограниченном времени свободных тренировок. В такой ситуации гонщик должен уметь приспособиться к поведению автомобиля. Стиль его вождения должен максимально сглаживать неоптимальную настройку машины, поскольку невозможно настроить гоночный автомобиль идеально для всех поворотов одной трассы. Компромиссным, но единственно правильным решением будет оптимальная настройка для самых важных поворотов, обеспечивающих максимальный выигрыш во времени. Разница между реальностью и мифом, о которой говорилось в начале статьи, как раз и кроется в умении найти правильный компромисс для каждой конкретной ситуации. 
Вспоминается история, рассказанная одним из инженеров гоночной команды Benneton о том, как тестировал формулу молодой Шумахер. Михаелю были предложены настройки, благодаря которым машина пошла быстрее на прямиках, но стала проигрывать в управляемости в поворотах. 
Он проехал пару кругов, свернул в боксы, сказал, что понял поведение машины и попросил ничего не трогать в настройках и дать ему время подумать. Шумахер гулял минут двадцать, размышляя о том, как решить проблему. Затем, сел за руль и выдал серию сверхбыстрых кругов. Что же произошло? Шумахер поменял свой стиль, а не настройки машины – тем самым, продемонстрировав новый, по сути, подход к гоночному процессу. В результате сегодня он обладает огромным арсеналом различных подходов и приемов, позволяющих максимально использовать потенциал гоночного автомобиля в различных ситуациях. Причем процесс поиска новых оригинальных решений продолжается. Взаимодействие человека, управляющего машиной с самой машиной – творческий процесс, происходящий на тонком уровне чувств и интуиции с постоянной готовностью пойти на компромисс. Настройка — дело тонкое! А адаптация гонщика к данной машине – процесс деликатный. Значит, гонщик должен уметь найти с машиной, вернее с её настройками общий язык. Вывод очень прост, но это не делает его легко осуществимым на практике, напротив, для многих последовать такому совету практически невозможно. Всё зависит от градуса гоночного таланта того или иного гонщика. 

 Я не знаю как еще объяснить, что такое вес. И уж тем более как понять, что  в одних играх\симах он есть, в других его нет, при этом не пробуя, и не пытаясь этого понять. Это данность которую не я выдумал, и которая как мне кажется -  первое, на что обращаешь внимания пробуя поездить в первый раз в симе.  В Ир, Рф2, Корсе, пКарс, ГТ начиная с пятой - это реализовано, и оно работает. В Дерт ралли, Ф1 кодеков, ГТ4, НФС шифт - этого нет. Оно не работает. Я тут не при чем. ))

 

4 часа назад, morganchik сказал:

И по поводу скриптов тоже не понятно. Т.е. если машину легко из заноса вывести - скрипт? Напоминает принцип чем сложнее - тем реалистичней.

Легкость и сложность тут вообще не при чем. Речь о том, что происходит с машиной, и как ты на это можешь повлиять. В нормальной физике от тебя зависит как будет развиваться занос, или не развиваться. Когда работает скрипт - от тебя зависит лишь успеешь крутануть руль, или нет чтобы отловить. 

 

[JohnDoe]

1 минуту назад, GranDoxin сказал:

в физике нет такого понятия вообще

Уверен? : )

[shlang]

13 minutes ago, GranDoxin said:

В Дерт ралли, Ф1 кодеков, ГТ4, НФС шифт - этого нет. Оно не работает.

Что-то не верится.