Ford GT

[OlegYM]

Садишься в ветт и прям земля и небо, чувствуешь сносы, вкручиваешь в повороты, резина шумит и плывёт, а в форде ...

По мне и на Форде всё это делается. эски на первом секторе постоянно вкручиваю. классно машина себя ведет и чувствуется. еле заметный снос в сторону поворота и вот ты на идеальной траектории. на выходе из шпильки тоже классно чувствуется момент когда можно уже топить в пол. Вторая часть "ложки" я захожу на 3 передаче чуток газку и сбрасываю на 2 и с небольшим опять же сносом в сторону апекса классно входит.имхо мое мнение такое.

опять же проход 130R. есть какаято грань когда начинаешь притормаживать перед ним и если тормозное усилие оптимальное при повороте руля машина классно вкручивается на 5.

машина по мне. :yahoo:

[s1amdrom]

не вкурил...Резина держит круга 2 быстрых,а дальше начинает плыть.Ехать медленно можно,но быстро очень сложно.

[jomardi]

мне интересно на сколько похожи Ford GT и FR500S есть ли у них что-то общее?

например мне очень нравится FR500S хоть не легко...

я понимаю, что сравнивать трудно из-за NTM но всё же.

мне более трудно с Skip Barber А до NTM было очень легко.

[VVZ]

Ну, Форд ГТ значительно ближе к Мустангу, чем к Барберу :)

Только на Мустанге со СМШ (старой) можно дрифтить, допуская довольно глубокие заносы. А вот Форд ГТ может хвостом вильнуть, но если при этом на долю секунды сделать неправильное движение рулем или газом, то улетишь в стену. Мустнг очень многое прощает в сравнении с Фордом ГТ.

 

Кстати, я только что проехал свою первую гонку в Сильверстоуне. Стартовал вторым в своём классе, финишировал тоже вторым совершив кучу ошибок (одна авария, один разворот и шесть оффтреков = 12 инцидентов). В основном ошибался из за потери концентрации при пропускании более быстрых автомобилей на круг. Понял, что я не умею пропускать. Надо учиться :)

 

А в целом я доволен! Очень понятный автомобиль, очень вменяемые соперники, в общем в этом сезоне еду на Форд ГТ! Осталось только разобраться с расходом топлива и резины. Конечно же важнее с последним разобраться. Потому что по ощущениям резина уже кончилась, а остаток всё равно составляет более 90%, что полная хрень.

[VeTeR]

Кстати, я только что проехал свою первую гонку в Сильверстоуне.

Всего 4 корветта в первом сплите и 3 во втором, получается дли них это неофициальная гонка.

[jomardi]

Ну, Форд ГТ значительно ближе к Мустангу, чем к Барберу :)

Только на Мустанге со СМШ (старой) можно дрифтить, допуская довольно глубокие заносы. А вот Форд ГТ может хвостом вильнуть, но если при этом на долю секунды сделать неправильное движение рулем или газом, то улетишь в стену. Мустнг очень многое прощает в сравнении с Фордом ГТ.

да конечно нельзя сравнить Форд ГТ к Барберу :). я просто имел ввиду на сколько изменился после NTM Барбер, думал эти две машины сравнивать будет не корректно NTM и без. после комментарии могу полагать что и Форд ГТ понравится

спасибо

[Freddie]

я просто имел ввиду на сколько изменился после NTM Барбер

У Барбера по моим ощущениям шины стали более "резиновыми", нет тех легких и безумных дрифтов, что были до этого. При своевременных действиях машину стало легче поймать при начавшемся заносе, но потери скорости при этом больше. Вообще, потеря скорости при повернутых передних колесах стала более заметной.

[s1amdrom]

Кстати, я только что проехал свою первую гонку в Сильверстоуне. Стартовал вторым в своём классе, финишировал тоже вторым совершив кучу ошибок (одна авария, один разворот и шесть оффтреков = 12 инцидентов). В основном ошибался из за потери концентрации при пропускании более быстрых автомобилей на круг. Понял, что я не умею пропускать. Надо учиться :)

Это не фиксед серия?уж больно времена быстрые...

[DarkSouL]

А в целом я доволен! Очень понятный автомобиль, очень вменяемые соперники, в общем в этом сезоне еду на Форд ГТ! Осталось только разобраться с расходом топлива и резины. Конечно же важнее с последним разобраться. Потому что по ощущениям резина уже кончилась, а остаток всё равно составляет более 90%, что полная хрень.

Может сильно перегреваются?

 

Всего 4 корветта в первом сплите и 3 во втором, получается дли них это неофициальная гонка.

Официальная. Надо что бы в гонке было больше 10 машин любого класса, если ты 1 в своём классе, то получаешь 50% очков, как-то так.

 

Это не фиксед серия?уж больно времена быстрые...

Не фиксед.

[s1amdrom]

Мне очень нравится FR500S,с удовольствие откатал на нём сезон,ездил бы дальше,но из-за нехватки времени приходится выбирать...

Сейчас,проехав гонку,я очень много приобрёл в понимании Форда ГТ,могу сказать что это совсем другая машина,со своими капризами.Резина держит два круга- неправда,я врал.Держит и очень неплохо.Проехав последнюю гонку в Фиксед серии,я довольно стабильно ехал 51_5 - 52_9,на последнем(16 круге 51_4),что очень неплохо для этой серии.

Машина очень своеобразная,грубых ошибок не прощает,с тормозами ни в коем случае нельзя перебарщивать.НТМ ведёт себя очень достойно,здесь не мчишься сломя голову на протяжении всей гонки,сразу нужно включать мозг.И быстрый вход в поворот(позднее торможение)- довольно обманчив,время практически всегда теряется.Управлять необходимо очень плавно.А Мустанг,по крайней мере без НТМ,наоборот нужно "кидать" в поворот,зажимать тормоза.

 

Ездил на барбере,НТМ очень понравился,мы ещё на одну ступень ближе к реализму.

[Tranclugator]

Есть где по-русски по настройкам дифференциала почитать? Правда, с моим медицинским образованием я не уверен, что и по-русски пойму

Однако, на оффоруме пишут про драматическое улучшение управляемости при грамотной настройке диффа (в сравнении с baseline).

[Lookeron]

Tranclugator, жди когда Freddie ответит - он в этом хорошо разбирается.

Я пока для затравки сообщу, что в GPL дифференциал тоже настраивается через ramp angle (вроде ее значение обратно пропорционально степени блокировки дифференциала), и там увеличение угла рампы drive дает меньшую поворачиваемость, бОльшую стабильность с газом, а для coast увеличение же значения дает, наоборот, бОльшую поворачиваемость, более нервное поведение без газа.

Кроме того поворачиваемость заметно зависит от жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Меня например в свое время убедили (и с тех пор этим пользуюсь), что более мягкий роллбар впереди повышает поворачиваемость, особенно на входе в поворот, а сзади, наоборот, уменьшает, особенно на выходе. По моим ощущениям, это работает как бы более грубо, менее "интеллектуально", чем настройка дифференциала: если перестараешься с тем или другим, то неприятные побочные эффекты будут сильнее, а воспользоваться выигрышем в поворачиваемости или стабильности труднее.

 

Но самый яркий эффект на Форде GT я неожиданно получил от настройки силы фидбэка. При сбросе его до рекомендованного значения 5, я получил чересчур чувствительную машину - она легко и мягко идет в поворот, но при этом и слишком легко срывается. Правда одновременно я перешел на сетап, который по некоторым формальным признакам и сам должен давать подобный эффект, поэтому долго возился только с сетапом, пытаясь стабилизировать машину. Но никакие изменения от этого чувства избыточной мягкости и чувствительности не избавляли. Переставил усилие фидбэка на 8 (на этот раз это изменение было единственным) - и кроме возросшего усилия, получил как будто другую машину: она уже гораздо более явственно сопротивлялась опасным действиям и субъективно стала гораздо более стабильной и снисходительной к небольшим ошибкам. После этого легко выбрал более секунды из державшейся уже два дня двухсекундной разницы между ПБ и оптимальным кругом. Причем все в одном сеансе тренировки, то есть такой эффект явно дало именно изменение настройки, а не моего состояния. До этих экспериментов сила фидбэка у меня стояла еще раза в два больше.

В общем, сила фидбэка для этой машины, похоже, имеет не меньшее значение чем сетап. (на всякий случай: damper в драйверах у меня на 100, в iRacing на 25, руль G25).

[VeTeR]

Есть где по-русски по настройкам дифференциала почитать? Правда, с моим медицинским образованием я не уверен, что и по-русски пойму

Для общего понятия о работе дифференциала можно почитать статью Блок дифференциала Grand Prix Legends, в иР есть свои особенности, но все примерно настраивается так же, параметры такие же. Как заметил Lookeron, в ГПЛ меньшая цифра означает бОльшую блокировку, так как там указываются углы блокировки, а не сила, в иР же чем больше цифра, тем больше блокировка.

[Andrey Zotov]

в иР же чем больше цифра, тем больше блокировка.

На Форде как раз углы, и по-моему чем больше угол, тем меньше блокировка.

[Lionet]

Не, при снижении четкий оверстир появляется

[Tranclugator]

В иР отображаются не степень блокировки в процентах (как в LFS), а именно углы рампы (или как их там - Ramp Angles), при этом 90 градусов будет означать открытый диф, а с уменьшением угла появляется и возрастает степень блокировки. Кажется, Veter был неправ.

Зато статейка неплохая, спасибо за ссылку!

[Andrey Zotov]

Не, при снижении четкий оверстир появляется

При снижении Drive или Coast?

[Lionet]

У меня четкое ощущение что при снижении drive машина под газом сильнее вкручивается в поворот, а при снижении coast - соответственно резче ныряет в поворот на сбросе газа. Может, все же именно степень блокировки?

 

А чего мы гадаем? Неужели это нигде в мануалах не описано?

[Tranclugator]

А зачем мануал, когда на вкладке настройки написано, что это значение Ramp angles, а не степени блокировки. А вот у хонды не написано Ramp angles, там в каких-то у.е. это все выражается, и подписано, что более высокие значения = больше степень блокировки.

[VVZ]

Отпишу свои ощущения :)

 

Покатал ещё две гонки, в одной из которых занял первое место. В итоге у меня два вторых и одно первое. Темпом своим был доволен только в одной гонке, где собственно и занял первое место. У меня даже время показанное в гонке хорошее, в десятке лучших - десятое :)

 

Нашел одну хитрость в плане тактики на гонку. В общем-то практически из за этого я упустил победу во второй гонке. Если Форд ГТ поглащает за гонку 95 литров (бак вмещает только 90), то нет смысла лить два раза по 48 литров. Чтобы сэкономить время питстопа лучше залить 80 литров на старт и 15 на самом питстопе. Ну или наоборот, сначала 15 литров, а потом 80.

 

Вообще мне это самому не очень нравится... ладно автомобиль не сильно меняется из за дополнительной прибавки 70 кг топлива, так ещё и резина не особенно то стирается. Ожидал немного другого.

[Andrey Zotov]

Чтобы сэкономить время питстопа лучше залить 80 литров на старт и 15 на самом питстопе. Ну или наоборот, сначала 15 литров, а потом 80.

Наоборот по-моему не сработает. В первом случае у тебя пит-стоп будет 5 секунд, а во втором 30.

[VVZ]

Наоборот по-моему не сработает. В первом случае у тебя пит-стоп будет 5 секунд, а во втором 30.

Да, когда я написал про 15 и 80 литров, то это я конкретно ступил :yes:

Основная мысль была о том, чтобы сократить время заправки автомобиля, но я с неё каким-то чудесным образом соскочил :)

[Tranclugator]

А лишние 30л не делают тебя в первых 2/3 гонки слишком медленным? Ведь не факт, что потом даже на легкой тачке со свежей резиной будет легко обгонять, тачки-то крупноваты и несколько неуклюжи для обгонов (в сравнении, например, с юркими МХ-5 и садо-мазами). По идее, с точки зрения чистого времени прохождения гонки (исключая борьбу, обгоны - как будто ты один едешь против самого себя) идеальной должна быть тактика с одинаковыми отрезками. Именно ее, как я заметил, почти всегда придерживается почти вся команда My3id в nVidia Series в этом году.

[VVZ]

Станислав, если бы ты проехал хоть одну гонку на Форде ГТ, то сразу бы понял одну вещь - на нём практически никак не сказывается наличие топлива в баках :yes:

 

Факт в том, что пит стоп будет слишком долгим если заливать 50 литров. Т.е. он длится на 15 секунд дольше.

 

Ещё много времени тратится на пропускании пилотов на круг. Поэтому если по F3 видишь что приближается группа на Хондах, то можно заехать на пит-стоп на пару кругов пораньше.

[Lookeron]

А лишние 30л не делают тебя в первых 2/3 гонки слишком медленным? Ведь не факт, что потом даже на легкой тачке со свежей резиной будет легко обгонять

Даже если упрешься в кого-то чуть медленнее себя, он все равно останется сзади когда пойдет на питстоп, а дальше сработают и лучшая скорость, и меньшее время на собственном питстопе. К тому же при наличии хорошего для себя квалификационного времени, вероятность так уж упереться в кого-то из-за лишних десятых секунды на круге, незначительна: народу в каждом классе немного, а участники сильно разбросаны и по уровню, и по скорости: первоначально все более медленные окажутся сзади по результатам квалификации, и многие будут совершать достаточно ошибок, чтобы их было несложно обогнать даже при равной в остальном скорости.

 

Отдельно, но тоже про стратегии: наверное имеет смысл определить, при доливе какого количества топлива появляется смысл менять резину. Она здесь, похоже, меняется параллельно с заливанием топлива, и хотя изнашивается медленно, но первые два круга на свежей (просто холодной?) получаются быстрее (по крайней мере у меня).