Второй этап

[Dimm]

Еще раз прошу прощения за задержку, внезапно нагрянувшие гости сбили весь график. Вижу, что часть инцидентов уже закрыли, но всё равно выскажусь.

 

2:39 Аринин – Федоров

Варп-контакт там может, конечно, и был, но это такая штука, которая присутствует в симрейсинге испокон веков и не учитывать её наличие опрометчиво. И по моему мнению Денис в момент контакта двигался уже наружу поворота по своей собственной инициативе, так что возлагать вину исключительно на Евгения я бы не стал и дал бы обоим по 10 баллов для профилактики.

 

2:40 Пшесмитский – Слободской

Вина Романа однозначна, однако я не понимаю, почему штраф по ходу гонки отменяет старт из боксов на следующем этапе. Таким образом мы приравниваем этот инцидент к обычному инциденту без оглядки на то, что это первый круг.

 

3:05 Персанов – Боярский

Стас хоть и атаковал рискованно, свою траекторию чётко выдержал. На мой взгляд здесь виноват Кирилл. Отсутствие перекрытия в точке входа в поворот, означает только то, что Кирилл имел право выбирать траекторию в момент входа в поворот. Он выбрал широкую траекторию, но по мере прохождения поворота ситуация изменилась. Когда Кирилл стал заужать траекторию, перекрытие уже имелось и споттер не мог об этом не сообщить.

 

3:08 Мирдзвели – Мелихов

Несоблюдение дистанции Гигой. 10 баллов + старт из боксов

 

3:47 Попов –Боярский

Здесь я вообще склоняюсь к ГИ. Кирилл места совсем впритык оставил.

 

3:50 Козюлин – Аринин

По действиям Евгения совершенно не видно, что его смутила машина, двигающяся слева вне трассы. Напротив, он довольно решительно и жёстко заруливал на поздний апекс, несмотря на то, что справа мелькала машина Гиги.

 

3:56 Слободской – Персанов

Абсолютная безалаберность со стороны Макса. Даже 20 баллов дал бы.

 

4:36 Тураев – Попов

Очент серьёзно. Ссылка на то, что якобы не рассчитал торможение, не канает, ибо выезжал почти под прямым углом.

 

5:45 Козюлин – Алымов

Андрей слишком уж переоценил свои силы. 20 баллов.

 

10:28 Орлов – Сухоруков

Согласен про 30 баллов, тяжёлая авария.

 

56:38 Смольский – Захаров

Я бы всё-таки наказал Алексея. Он прекрасно знал где находится соперник, и просто очень торопился исправить ошибку. Очень опасно.

 

58:19 Смольский – Захаров

Ну, всё довольно однозначно, но по совокупности с предыдущим эпизодом, я бы добавил двадцаточку к временному штрафу. В обоих случаях желание результата превалировало над желанием хорошей борьбы.

[Lookeron]

Прошу извинить за теоретическое дискутирование, но мне кажется нам надо разбираться в этих вопросах.

 

Я не настолько самонадеян, чтоб считать свои реакции всегда идеальными.

Это не важно, что кто-то среагирует лучше нас. Мы судим за выбор неверных решений, а не за плохую реакцию. У меня тоже реакция не блестящая, однако в аварии по собственной вине попадаю редко, и обычно уже по ходу знаю, в чем именно сглупил. Если у нас при эксперименте на себе не получается явно лучшее решение чем у обвиняемого, то судить его уже не за что - обвинять за реакцию не лучше нашей мы не можем.

 

Тебе же вот хватило реакции, чтоб в того же Гигу не вьехать. Олегу хватило реакции не въехать в Артура, а Артуру - не въехать в Кирилла со Стасом.

Все кто не въехал, видели прямо по курсу инциденты в полном объеме. Олег к тому же исходно реагировал на почти остановившуюся машину. Меня спасло то, что Гига продолжал двигаться: если б он успел затормозить, то 100% сейчас обсуждали бы мой въезд в него - я тоже не видел инцидента впереди и не мог ожидать настолько жесткой "гармошки". Виновен в столкновениях в конце таких гамошек всегда виновник первичного инцидента.

 

Это ошибка. Ни в коем случае нельзя сосредотачиваться на одном объекте.

Согласен что нельзя, самого не раз выручал интерес к происходящему далеко впереди. Но объем поля внимания непрерывно "гуляет", и гонка оставляет гораздо меньше свободы в выборе, куда его переключать, чем более медленный и предсказуемый городской трафик. При прохождении поворота поле внимания сужается до ближайших машин, дальше впереди срабатывают только более явные признаки инцидентов, чем "нелогичные" стоп-сигналы у машин за поворотом - звук ударов, развернутые или вылетевшие на обочину машины, дым (не пыль, которая бывает в несколько раз чаще чем аварийные ситуации)...

 

Потому, что Давид предпринял хоть какие-то меры по предотвращению контакта.

Согласен, что наличие реакции на сближение облегчило бы нам задачу. Но надо же учитывать и время на реакцию, и на что именно реагируют люди. На аварию или почти остановившуюся машину реакция инстинктивная и мгновенная. Когда же машина по ходу сближения переходит от штатного сброса скорости к торможению до почти полной остановки, нам придется заниматься счетом - при таком торможении машина впереди как бы напрыгивает на тебя. Если от момента, когда распознается явно аварийное сближение, до контакта проходит менее 0.5-0.7 сек., то лучше недобдеть, чем незаслуженным наказанием лишать людей веры в свою способность контролировать ситуацию. Я при судействе обычно очень агрессивен насчет дистанции, но на жертв "гармошки" при исходно более-менее нормальной дистанции у меня рука не поднимается.

 

Я готов ограничиться предупреждением, но только из-за того, что сам Макс серьезно пострадал от Романа, а после этой аварии последовал сход. Возможно, усугублять действительно не стоит.

Ну хотя бы так.

 

Еще раз. Я предлагаю к виновности во вторичных инцидентах подходить очень осторожно и наказывать только за столкновения, единственной причиной которых было заведомо авантюристическое поведение - разгон в условиях явного инцидента, движение в трафике поперек трассы после вылета, явно меньшая чем у других дистанция (если мало кто выдерживает разумную, то у нас просто не будет объективных критериев, в число которых "мне так кааца" не входит) - и то при уверенности что "нормальная" дистанция спасла бы.

(Я бы, кстати, вообще предложил исключить "мне так кааца" из числа критериев - хотя бы при принятии окончательного решения. (Понимаю, что не у всех судей строго логическое мышление, но в этой области приходится ему учиться)). В общем, рассматривать только то, что можно квалифицировать как независимые инциденты.

Наша основная цель - первичные инциденты. Минимизируем их - не будет и риска допустить головотяпство по поводу вторичных. Тем более что в регламенте явно отсутствует задел на судейские ошибки.

 

Забавно, что на autosimе меня лишили права участвовать в судействе за якобы избыточную агрессивность, а здесь даже мне приходится адвокатствовать и выглядеть отчаянным либералом. :) (но там и ситуации были другие - например 2 сек. разгона прямо в неподвижную машину (представьте - мой штраф опростестовали и протест был удовлетворен!), и я там по собственной инициативе начал сплошной разбор первого круга, при том что народу уже понравилось обгонять с отпихиванием соперника, за что я штрафовал)

[SanSanych]

Это не важно, что кто-то среагирует лучше нас. Мы судим за выбор неверных решений, а не за плохую реакцию.

Я этим и руководствуюсь. Я считаю, что решение продолжать разгон при горящих стопах машины, идущей непосредственно впереди, было в корне ошибочным.

[SanSanych]

2:40 Пшесмитский – Слободской

Вина Романа однозначна, однако я не понимаю, почему штраф по ходу гонки отменяет старт из боксов на следующем этапе. Таким образом мы приравниваем этот инцидент к обычному инциденту без оглядки на то, что это первый круг.

Тут я солидарен с Юрием - выходит, что мы, фактически, дважды одинаково наказываем за одно и то же. В таких случаях, видимо, имеет смысл ужесточать наказание в виде баллов. Что, вобщем, вполне вяжется с решением - 20 баллов при вобщем-то не сильном контакте.

 

3:47 Попов –Боярский

Здесь я вообще склоняюсь к ГИ. Кирилл места совсем впритык оставил.

Я бы тоже посчитал это за ГИ, но решение о виновности тут не считаю себя вправе озвучивать. Так что выходит 2 голоса против 1. Ну и следует признать, что на апекс Ярослав попал только потому, что получил по носу. Первый круг, всем бояться и все такое... :)

 

 

58:19 Смольский – Захаров

Ну, всё довольно однозначно, но по совокупности с предыдущим эпизодом, я бы добавил двадцаточку к временному штрафу. В обоих случаях желание результата превалировало над желанием хорошей борьбы.

Что касается этого эпизода - в регламенте однозначно написано "заменить". Т.е. и то и то - не получается. Тут применение временнОго штрафа более справедливо в первую очередь по отношению к Захарову.

Но согласен с тем моментом, что Алексей в итоге имеет два предупреждения, штраф по времени и 0 баллов, при избыточном желании отвоевать позицию. Так что все же, в случае с выездом, я выпишу 20 баллов.

[Lookeron]

Sorry, отвлекся. Думаю что практическая часть уже в любом случае закончена, но теоретическую не помешало бы добить.

 

Я считаю, что решение продолжать разгон при горящих стопах машины, идущей непосредственно впереди, было в корне ошибочным.

Прежде всего, если здесь было именно решение, то - о том чтобы не сбрасывать скорость, а не о продолжении разгона. Газ здесь требуется для поддержания машины в маневренном полускользящем состоянии, а набор трех км/ч за 0.6 сек. уже более полувека как не считается разгоном даже для гражданских машин. Во-вторых, о решении можно говорить только при наличии несомненных повода и возможности для реализации. То и другое здесь под некоторым вопросом. Притормаживание машины в повороте при наличии дистанции (которая была) может быть поводом и для настороженности и готовности сбросить скорость, а не непосредственно ее сброса, а также для решения сместиться в сторону, на свободное пространство (которое в данном случае имелось), чтобы заведомо избежать столкновения - что Гига и делал. Что касается возможности, то в его распоряжении имелось всего 0.6 сек. (после которых он все-таки нажал на тормоз - одновременно с контактом). Это раза в два больше хорошего времени реакции, но не факт что уже переваливает в недопустимо большое для явно нештатной ситуации. (для установления этого как факта надо исследовать время реакции других симрейсеров в аналогичной ситуации (т.е. при отсутствии предупреждения); когда-то я делал наброски такого исследования и обнаружил что время реакции в безобидных ситуациях может у нас доходить до 0.7-0.8 сек; но выборка была малой, это могли быть и отклонения).

В общем, я не вижу здесь возможности говорить именно о решении и именно авантюристическом.

 

Для сравнения. Допустим, гонщик всовывает на прямой (или овале) нос в попытке обгона, цепяет обочину и теряет машину. Налицо решение о развитии атаки в слишком сложных для себя условиях. Или зажоп на первом круге при штатном развитии ситуации впереди - налицо решение о выборе дистанции, слишком короткой чтобы с ней справиться. При нештатных ситуациях все становится слишком зыбким - в них мы уже не можем говорить о свободе выбора пилота. Я считаю себя достаточно квалифицированным для вердикта о неправильных решениях лишь в небольшой части вторичных инцидентов. У нас же они пока получаются более чем в половине случаев.

[SanSanych]

1. Идет первый круг.

2. Неравномерность движения впереди видна.

3. Горят стопы машины впереди.

4. Газ не отпущен.

[Lookeron]

SanSanych, ну это ты не отвечаешь мне, а продолжаешь настаивать на наличии поводов для штрафа. Я согласен, что можно найти к чему придраться, готов даже согласиться что здесь велика вероятность небрежности, благодаря чему штраф не выглядит явным произволом, и прекрасно понимаю, что пересмотра твоего впечатления не будет (это уже психология).

 

Но предлагаю хотя бы согласиться, что ко вторичным инцидентам надо подходить гораздо более осторожно, чем к первичным. В них люди уже не сами выбирают ситуацию, в которую попадают, а факт столкновения уже не является хорошим признаком чьей-то небрежности (в отличие от первичного инцидента). Здесь нам нужны гораздо более четкие критерии, что мы можем требовать, а что нет.

 

Например, твоя позиция в рассматриваемом инциденте опирается одновременно на четыре требования, которые для меня например далеко не очевидны:

1. Что в условиях прохождения поворота в плотном трафике пилот обязан успевать заметить и понять суть треть-секундных эпизодов за много машин впереди.

2. Что пилот обязан реагировать на стоп-сигналы машины впереди строго быстрее чем за 0.6 сек. (требование близко к законному, но я всегда предпочитаю опираться на более однозначные критерии)

3. Что пилот обязан суметь уследить за обоими указанными выше событиями одновременно

4. Что реакцией на использование пилотом впереди тормоза (например для стабилизации машины) должен быть только немедленный сброс скорости, а не, например, выбор альтернативной траектории.

 

Убедительно прошу не записывать сразу все эти требования в разряд непременных, из которых ты будешь исходить в дальнейшем. Я бы не хотел чтобы моя аргументация сработала как провокация к головотяпству. :) Предлагаю считать критерием законности требования достаточно частое выполнение его другими пилотами. Что именно здесь понимать под "достаточно", я сказать не готов, но по крайней мере очевидно, что если окажется, что оно не выполняется в большинстве случаев или тем более мы сами не справляемся с его выполнением, то настаивать на таком требовании и штрафовать за его невыполнение нам будет трудно.

[SanSanych]

1. Что в условиях прохождения поворота в плотном трафике пилот обязан успевать заметить и понять суть треть-секундных эпизодов за много машин впереди.

Не "обязан успевать заметить", а обязан быть к ним готов. На первом круге нестандартное поведение машин - не есть нечто из ряда вон выходящее. И внимательнее относиться к поступающей информации. Которой, по моему мнению, было достаточно для принятия верного решения. Во всяком случае, себя бы я считал виноватым в таком столкновении.

 

4. Что реакцией на использование пилотом впереди тормоза (например для стабилизации машины) должен быть только немедленный сброс скорости, а не, например, выбор альтернативной траектории.

А это, как в наших ПДД: сманеврировал и остался цел - не совсем, но молодец. Сманеврировал и унес кого-то - совсем не молодец. Тормозил, но все равно въехал - не молодец, но без штрафа.

 

Мы с тобой раньше в понятиях расходимся. Поэтому, многие из тех аргументов, которые ты приводишь - для меня только доказывают мою правоту.

Для меня в данном случае неважно, вторичный это инцидент или первичный. Для меня это контакт, которого можно было избежать. И по моему мнению у Гиги было достаточно возможностей и поводов для этого. Достаточно настолько, что Гига был должен его избежать.

 

Инцидент, в котором ничего нельзя было сделать, это в моем понятии, например, Сухоруков в 10:28. Родион мог только взлететь. При оценке даже не важно, тормозил он или нет.

 

Но при этом для меня возможность избежания инцидента - не парадигма. Например, в инциденте с Тураевым у тех, кого он унес - была возможность идти шире, заметив впереди справа пылящую машину и предположив, что водитель ее не контролирует. Но ожидать этого в той ситуации, по меньшей мере, странно. :)

[Lookeron]

Не "обязан успевать заметить", а обязан быть к ним готов.

Нет, если не было возможности заметить, то ты уже не можешь судить об отсутствии готовности. Ты требуешь именно чтобы успел заметить и правильно идентифицировать треть-секундную иррегулярность далеко впереди.

Вообще, попытка возврата от конкретных требований к абстрактным ничего не меняет. Абстрактная "готовность" должна как-то проявляться, то есть применительно к конкретным обстоятельствам приобретает вид конкретных требований. У тебя она, фактически, выражается в тех требованиях, которые я сформулировал выше.

А это, как в наших ПДД: сманеврировал и остался цел - не совсем, но молодец. Сманеврировал и унес кого-то - совсем не молодец. Тормозил, но все равно въехал - не молодец, но без штрафа.

Такой подход (с небольшими поправками) логичен и на практике может давать сносные результаты (т.е. относительно небольшой процент вполне простительного брака, одного из кандидатов на который мы и обсуждаем). Но первое и второе всегда и бесспорно относится только к первичным инцидентам, когда обвиняемый сам выбирает рискованный маневр. Последнее - только к вторичным (первичная виновность может состоять и в создании ситуации, в которой не успеешь затормозить), но годится только для оправдания, а из невыполнения этого условия виновность еще не следует. Например, внезапное торможение в пол на прямой почти наверняка приведет к столкновению с преследователем, который не успеет даже снять ногу с газа - это в качестве бесспорного крайнего случая, что обязывает нас расследовать, была ли возможность успеть затормозить и в остальных. В данном случае, кстати, торможение все-таки было, но запоздалое - уже в момент контакта. Просто не успел среагировать. Что опять нас возвращает к оценке возможности.

 

Виновность всегда состоит из наличия оснований и возможности для более осмотрительного поведения. В данном случае основания сводятся к наличию инцидента впереди. Если предполагаемый виновник его не заметил, то имеет полное право на обычные для первого круга маневры. (готовность к нештатной ситуации конечно должна быть, но прежде чем принимать аварийные меры, подвергая опасности окружающих, надо иметь основания считать, что ситуация именно нештатная). Ситуация, когда впередиидущая машина уперлась в трафик и вынуждена тормозить, а у нас есть свобода маневра для ее объезда (избегая таким образом риска схлопотать удар сзади), для первого круга типична - на этом строятся десятки процентов, если не большинство, благополучных обгонов первого круга. В данном случае такой маневр не прошел только потому, что торможение в процессе сближения превратилось в аварийное, на полную остановку (до которой дойти не успело), и виновен в этом тот кто спровоцировал такое торможение, а не тот кто идя сзади еще не знал, что ситуация уже не является штатной (в т.ч. и для первого круга).

Для меня это контакт, которого можно было избежать. И по моему мнению у Гиги было достаточно возможностей и поводов для этого. Достаточно настолько, что Гига был должен его избежать.

Мы уже давно перешли к конкретизации этих поводов и возможностей (текущая фаза - четыре требования, которые я назвал в предыдущем сообщении), а ты возвращаешься к абстракции.

Но при этом для меня возможность избежания инцидента - не парадигма. Например, в инциденте с Тураевым у тех, кого он унес - была возможность идти шире, заметив впереди справа пылящую машину и предположив, что водитель ее не контролирует. Но ожидать этого в той ситуации, по меньшей мере, странно. :)

Да, поэтому мы говорим именно об основаниях (а не просто поводе) для иного поведения, чтобы можно было настаивать на виновности. В случае Тураева жертвы не обязаны были исходить из незаконности/нештатности его поведения (которая на тот момент была еще не очевидна). В таком же положении находятся и жертвы вторичных инцидентов, когда у них не было достаточных оснований исходить из аварийности ситуации, а в остальном поведение не является заведомо авантюристическим (каким например было невынужденное перестроение вслепую и на замедлившейся машине на общую траекторию - в первом из вторичных инцидентов, который мы рассмотрели в этом чемпионате).

 

То есть похоже (еще не решил), что здесь я предлагаю критерий для обвинения во вторичных инцидентах - заведомая авантюристичность, безответственность действий предполагаемого виновника. Если то или другое не очевидно, то от обвинительного заключения надежнее воздержаться.

[SanSanych]

Нет, если не было возможности заметить, то ты уже не можешь судить об отсутствии готовности.

Это "если" не имеет к обсуждаемому случаю отношения, так как возможность была. Вполне достаточная. Суть моего первого пункта банальна - если бы Гига внимательнее относился к оценке ситуации, как следует на первом круге - он бы реализовал эту возможность. Там ничего сверхъестественного.

Я могу понять, что в середине гонки можно и прозевать торможение соперника не там, где надо. Но когда на первом круге, в первом тесном повороте трассы, глядя на горящие стопы едущей впереди машины, человек не отпускает газ - это как раз демонстрирует безалаберный подход к этой самой оценке ситуации, что на первом круге недопустимо. Иными словами, то самое "авось, пронесет", против которого ты неоднократно выступал. ;)

 

Ты инцидент в Спа помнишь? Там у твоего преследователя даже не было стопов в распоряжении. И вообще никаких предпосылок, кроме сокращающейся дистанции и да, первого круга. Тем не менее, я считал, что вся ответственность должна ложиться на него.

 

 

Абстрактная "готовность" должна как-то проявляться, то есть применительно к конкретным обстоятельствам приобретает вид конкретных требований.

Легко. Как насчет требования смотреть дальше бампера едущей впереди машины? Ничего абстрактного, сплошная конкретика.

 

Если предполагаемый виновник его не заметил

Нет уж. Заметил/не заметил - вообще не критерий. Можно не заметить клубы дыма и падающие с неба машины в Дайтоне, потому что в этот момент подошла жена чего-нибудь выяснить. Оценке можно подвергать только ВОЗМОЖНОСТЬ заметить. Ну скажем, при отсутствии желтых флагов где нибудь в Монако поворачиваешь за угол, а там - ОПА.

И я продолжаю утверждать, что возможность заметить признаки инцидента впереди в обсуждаемом случае была. А ее нереализация - ошибка пилота.

[VVZ]

Соглашусь с Александром :yes:

[Lookeron]

SanSanych, у меня твой ответ почему-то прочитался раздраженным агрессивным тоном. Надеюсь я ошибся. :) Мы сейчас свободны и обсуждаем достаточно важные вопросы - критерии виновности и невиновности в инцидентах. Я понимаю твою точку зрения, но считаю что это не тот случай, когда мы можем пренебрегать презумпцией невиновности (а такие случаи в судействе бывают - например в футболе при неумышленной игре рукой. у нас тоже могут быть случаи, когда придется штрафовать независимо от степени добросовестности ошибки пилота - например, да, жена отвлекла), и что у нас есть возможность использовать более аккуратные и четкие критерии.

 

 

Это "если" не имеет к обсуждаемому случаю отношения, так как возможность была. Вполне достаточная.

Это как раз спорный и стоящий на обсуждении вопрос. Инцидент впереди был виден около трети секунды, и разглядеть его можно было только если смотреть в тот момент именно туда (возможно на меньшем чем у меня мониторе это не так, но мы должны исходить из худшего варианта) - иначе он всего лишь отвлекает внимание от машины впереди. Если же не знать, что впереди был/происходит инцидент, то притормаживание впередиидущей машины воспринимается как ее упирание в трафик, и в курсе на ее объезд вместо сброса скорости ничего незаконного нет. (или нам придется вообще почти любой обгон на первом круге рассматривать как случайно удавшуюся авантюру).

Поэтому получается, что твое обвинение базируется на указанных мной требованиях - чтобы пилот успевал заметить и понять суть третьсекундых аварийных эпизодов далеко впереди либо (или "и"?) реагировал на торможение машины впереди (на первом круге) только сбросом скорости. (а в случае "и" - еще чтобы успевал отследить оба события одновременно) и в любом случае мы остаемся в рамках уже менее спорного но все еще неочевидного требования уложиться с реакцией менее чем в 0.6 сек.

Суть моего первого пункта банальна - если бы Гига внимательнее относился к оценке ситуации, как следует на первом круге - он бы реализовал эту возможность.

Если это действительно так, то это наверняка поддается обоснованию. Я указал предположения, на которые опирается это утверждение (требования, которые должен был бы выполнить пилот на его месте) - они все еще остаются спорными. Возврат от этих условий к общим утверждениям ничего не меняет: общее утверждение конкретизируется в те же требования к пилоту.

Ты инцидент в Спа помнишь? Там у твоего преследователя даже не было стопов в распоряжении. И вообще никаких предпосылок, кроме сокращающейся дистанции и да, первого круга.

Я предлагаю никого не обвинять за то, что он не успел что-то сделать (вплоть до того, что если будет доказано, что у какого-то пилота время реакции составляет не менее секунды, то выбирать между прощением ему эпизодов когда он не успел среагировать быстрее и недопуском его к гонкам по медицинским соображениям, а не разными степенями наказания - (чисто теоретический, иллюстративный пример - надеюсь у нас никогда не будет такого неприятного выбора)). В эпизоде в Спа безответственным и наказуемым деянием моего преследователя было решение о выборе опасных позиции и дистанции, которые не позволяли ему среагировать даже на половинное от максимально интенсивного торможения машины впереди. Дистанция, кстати, была те же два корпуса, но при скорости в 4.5 раза выше. И, в отличие от нашего случая, не было сдвига в сторону, который давал бы шанс в случае чего уклониться. Если б он вел себя не менее предусмотрительно чем другие, однако все равно не смог бы избежать контакта, то обвинять его было бы не в чем - был бы виноват либо я со своим торможением, либо стечение обстоятельств, которое привело к этому торможению..

Именно это имеем в случае Гиги: дистанция была не меньше чем у других (разумная для таких скоростей), был сдвиг в сторону, однако избежать столкновения не удалось, так как торможение машины впереди оказалось нештатно интенсивным, не оставляющим времени на реакцию - из-за аварии впереди, заранее обеспечить хороший обзор на которую Гига возможности не имел.

Как насчет требования смотреть дальше бампера едущей впереди машины? Ничего абстрактного, сплошная конкретика.

Это абстракция, общее требование. Конкретика - успеть разглядеть треть-секундные признаки инцидента на четыре машины впереди (кстати, видны ли они были, зависит скорее от угла обзора, чем ширины экрана (которая может оказаться вообще ни при чем, если iRacing гарантирует указанный угол независимо от нее) - установить, что они были бы видны в любом случае, можно, если угол обзора, при котором они не поместятся в экран, окажется заведомо несуразным, либо обвиняемый согласится сообщить размер своего экрана и угол обзора) и при этом не упустить из виду стопы едущей впереди машины.

Нет уж. Заметил/не заметил - вообще не критерий. Можно не заметить клубы дыма и падающие с неба машины в Дайтоне, потому что в этот момент подошла жена чего-нибудь выяснить. Оценке можно подвергать только ВОЗМОЖНОСТЬ заметить.

Нет, это ошибочное обобщение. Оно справедливо только для тех случаев, когда такая возможность поддается конкретизации до самоочевидных требований. А, например, чисто теоретическая возможность заметить еще не дает достаточных оснований для обвинения. Хотя внегоночные (возможно вообще любые не поддающиеся проверке) причины при этом, естественно, не учитываются. Возможность за 0.3 сек. успеть среагировать на препятствие впереди в принципе есть у любого (физиологический предел находится ниже). Но если мы будем исходить из возможности, а не обязанности, то большинство блокировщиков уйдет от ответственности за свои безответственные действия - они оставляли своему сопернику возможность среагировать.

Мы можем обвинять и штрафовать только за заведомо опасные решения. Например, за разгон в направлении явной опасности. (Явность в числе прочего определяется и тем, было ли заведомо достаточно времени среагировать). Это оставляет более чем достаточно простора для жесткости и требовательности судейства (напомню, что при тех же критериях я был лишен на autosimе права на участие в судействе именно за якобы избыточную придирчивость), но позволяет избежать невынужденных судейских ошибок.

 

Вероятность, что Гига в данном эпизоде действовал небрежно, есть, и она довольно высока. Но доказать, что это было действительно так, мы не можем. Ничего страшного, если б при этом мы проявили справедливость и отпустили его. С одной стороны, многим сходит с рук и более очевидная небрежность (поскольку не приводит к авариям), с другой, - незаслуженными наказаниями мы провоцируем к перестраховочности и выхолащиванию самой сути гонок. Не говоря об этической стороне: лучше отпустить несколько виновных чем наказать одного невиновного.

[SanSanych]

у меня твой ответ почему-то прочитался раздраженным агрессивным тоном.

Сожалею, и в мыслях не было.

 

Нет, это ошибочное обобщение. Оно справедливо только для тех случаев, когда такая возможность поддается конкретизации до самоочевидных требований

Не согласен. Подавляющее большинство ситуаций "не заметил" означает "не приложил достаточно усилий, чтоб заметить". Случаи, когда возможности заметить действительно не было, или она была ничтожно мала - чрезвычайно редки. На гоночной трассе, тем более на первом круге, ошибки из-за невнимательности, на мой взгляд, ничуть не лучше ошибок из-за, скажем так, излишней самоуверенности.

 

 

они все еще остаются спорными

Они могут быть спорными, если пытаться рассматривать их в отрыве от данного инцидента и пытаться превратить в некое универсальное правило. Гонки слабо поддаются формализации и даже достаточно четкое понятие о перекрытии в точке входа работает далеко не всегда. Всегда следует рассматривать конкретный случай.

 

Вернемся к анализу инцидента.

В этот момент заметно не прямолинейное движение машины Боярского, видно, что горят стопы у него и у Артура. В месте, где этого быть не должно.

А здесь видны горящие стопы Артура и Олега, снова в месте, где этого быть не должно.

 

По-моему, все видно прекрасно. Не отпустить газ при наличии таких свидетельств - ошибка из-за невнимательности.

Кстати, не вижу здесь "далеко впереди". Попыток уклонения влево тоже не наблюдаю - траектория сохранятся с момента входа.

Разговоры о том, что можно чего-то не разглядеть на мониторе - "в пользу бедных", по моему глубокому убеждению. В жизни приходится справляться с гораздо большей площадью обзора. В неспособность охватить взглядом целиком жалкую форточку прямо перед собой мне категорически не верится. А концентрация внимания на нескольких квадратных сантиметрах внутри этой форточки представляется грубой ошибкой.

[Lookeron]

Подавляющее большинство ситуаций "не заметил" означает "не приложил достаточно усилий, чтоб заметить". Случаи, когда возможности заметить действительно не было, или она была ничтожно мала - чрезвычайно редки.

Это все теория, из которой ровным счетом ничего не следует ни для одного конкретного случая.. Мы всегда должны смотреть конкретную ситуацию и ее конкретные особенности. Кроме того, не "не было возможности или она ничтожно мала" (это чисто субъективная, ни к чему не обязывающая оценка), а - реализуем ли мы эту теоретическую возможность на самом деле. Простейшая проверка - на себе, и чаще всего она дает вполне убедительные результаты (например тормоз оказывается инстинктивно нажатым, а руль вывернутым еще за полсекунды до проявления реакции у обвиняемого; или наоборот, как у меня: эпизод проходит просто незамеченным (но я согласен повторить эксперимент)), однако лучше - иметь статистику. Если же ни то ни другое не дает однозначного подтверждения виновности, то работает презумпция невиновности. Независимо от каких-либо теоретических соображений. (Во многих случаях результаты эксперимента и статистики уверенно предсказываются и на глаз, но мы сейчас говорим не о таких).

Все это относится и к "ошибкам из-за невнимательности": мы должны быть уверены что вправе требовать такой уровень внимательности, который позволяет исключить соответствующий инцидент. Если наши требования приводят к тому, что мы будем наказывать каждого второго-третьего, кому не повезло оказаться в хвосте "гармошки", то нафиг такие требования и такую теорию.

 

(но, кстати, (позволю себе тоже порцию теории :) ) явная невнимательность - это как раз из тех случаев, когда мы приравниваем добросовестную ошибку к явно опасному решению (прошлый раз в качестве такого примера фигурировало вмешательство жены). То есть и в таких случаях для обоснования виновности достаточно (и я утверждаю что необходимо) выделить это самое опасное решение (в предположении штатного уровня внимания) ).

 

Гонки слабо поддаются формализации и даже достаточно четкое понятие о перекрытии в точке входа работает далеко не всегда. Всегда следует рассматривать конкретный случай.

Верно. Но мы и не пытаемся формализовать гонки, - мы разбираемся только с инцидентами. А сложность их формализации нас, наоборот, ограничивает в вынесении обвинительных заключений, а вовсе не развязывает для них руки. Там где нет возможности выделить формальные критерии, мы можем опираться только на заведомую очевидность (например в инциденте 2:43 Смольский – Кузьмин очевидность ситуации ЖФ создает длительное присутствие практически в центре поля зрения машины на обочине).

Вернемся к анализу инцидента.

[...]

В этот момент заметно не прямолинейное движение машины Боярского, видно, что горят стопы у него и у Артура. В месте, где этого быть не должно.

[...]

А здесь видны горящие стопы Артура и Олега, снова в месте, где этого быть не должно.

У тебя точка инцидента (на первом скрине) оказалась почти в центре экрана. У себя я такого не помню (дома уточню - но помню что специально лазил смотреть, не было ли у него шансов оказаться вообще за пределами экрана). У тебя какой угол обзора? У меня может оказаться 74, 78 или 84 градуса (скорее одно из первых двух). И все равно смотреть надо не только стоп-кадр, но и в динамике, и проверять в числе прочего, действительно ли мы видим и руководствуемся в гонке стопами дальних машин.

"В месте, где этого быть не должно" - вообще ни к чему. Мы пользуемся тормозом рефлекторно, и никакой карты использования тормоза по трассе у нас в мозгу нет. Тормоз может насторожить на прямой, на разгоне, или у машины непосредственно впереди, в момент когда мы склонны давить на газ. А стопы при прохождении поворота у машин далеко впереди - это слишком косвенные признаки, чтобы требовать их безошибочной расшифровки. (Либо ты пользуешься личной, гораздо лучшей чем у меня, ориентацией в дорожной ситуации; но поскольку и моей хватает для весьма низкой аварийности, то требовать твоего уровня ориентации от каждого участника мы не можем - это будет дискриминация по отдельным элементам квалификации; однако я все же склонен думать что ты ограничиваешься анализом стоп-кадров, упустив проверить, как это работает в динамике, в реальном режиме времени)

Попыток уклонения влево тоже не наблюдаю - траектория сохранятся с момента входа.

Я не говорил именно о попытке уклонения. Траектория Гиги исходно и проходила несколько снаружи, и была направлена наружу. Если бы не аварийное торможение Олега в последний момент, Гига проходил бы наружу без контакта, на что и была рассчитана его траектория и чем отчасти оправдывается то, что он не стал сбрасывать скорость при начале торможения машины впереди.

В неспособность охватить взглядом целиком жалкую форточку прямо перед собой мне категорически не верится. А концентрация внимания на нескольких квадратных сантиметрах внутри этой форточки представляется грубой ошибкой.

Эта часть - не гонка, здесь все выражается в совершенно конкретных цифрах, можно было бы и поаккуратнее формулировать. Эта "жалкая форточка" занимает до 120 градусов из почти 180, теоретически доступных для нашего восприятия. Я согласен исходить из 90 (по памяти, вроде примерно так у меня дома; кстати, это может означать что мне следует увеличить у себя в настройках угол обзора - как-то не задумывался об этом) - все равно половина (и не забываем о наличии слепого пятна (которое, впрочем, находится близко к центру поля зрения - не наш случай)). И "верится-не верится" к делу не пришьешь. А получается или нет на лету заметить и верно оценить все, о чем ты говоришь, - проверяется за четыре минуты (три из которых отвожу на загрузку списка реплеев и собственно реплея). Если у тебя с этим не возникает никаких проблем, то это позволит мне лучше понимать твою позицию, но не лишит меня возможности защищать право на полноценное участие в гонках и менее одаренных участников (включая себя). А моя практика показывает, что можно обеспечить полноценную оценку инцидентов и на более надежных критериях, чем основанные на требованиях к личным способностям участников, вместо принятия в расчет наличных.

 

На этот раз боюсь как бы мой текст не провоцировал на чтение его довольно жестким тоном. :) Если это так, то sorry, - это не более чем эффект от используемых мной риторических приемов, и не отражает моего отношения к предмету спора и собеседнику.

[Lookeron]

Уточнения и дополнения. Про угловой размер моего монитора 90 градусов я оказывается загнул. Возможно и 50-ти не набегает, что уже не так уж много от 180. Но, например, глядя в центр книги, имеющей угловой размер не более 10 градусов (pocketbook 360), не могу прочитать ни одного слова по краям страницы. В общем, все равно, действительно ли мы на ходу безошибочно расшифровываем перемигивание стоп-сигналами машин впереди, действительно ли мы можем это требовать от пилотов, надо определять отдельно.

 

В симуляторе картинка при моем FoV 78 градуса (подозреваю что это по умолчанию, то есть то, из чего мы обязаны исходить) выглядит существенно иначе ("пробел" только убирает панели сверху и снизу, не меняя кадра - не стал из-за них переделывать скриншот):

Момент инцидента виден только на самом краю экрана и главным образом за счет выравнивания машины Кирилла от удара (то есть очень коротко и потому неявно), стоп-сигналы машин впереди то загораются то гаснут, в то время как картинка в основном выглядит благополучно. В общем, в любом случае надо как-то доказывать, а не просто декларировать очевидность неблагополучия впереди из кокпита Гиги. Причем не на основе скриншотов - я тоже могу предъявить скриншот из процесса инцидента, на котором у всех машин стопы погашены, кроме одной, у которой они тоже практически неотличимы от погашенных.

 

И еще раз. Считаю, что для обоснования вины необходимо выделять момент и содержание явно опасного решения обвиняемого. Причем эта опасность должна исходить из явных, очевидных, легко доказуемых обстоятельств: четкие требования регламента, ясная и достаточно длительная картинка близко к центру экрана, заметная разница в скорости по сравнению с другими или самим собой в том же месте, время реакции (на очевидные однозначные признаки) в разы больше "нормального" и т.п. При этом контакт является хорошим признаком чьей-то неосторожности только в первичных инцидентах. Для вторичных, для столкновений с жертвами первичного инцидента или теми кто пытается безопасно проехать это место, необходимы отдельные и однозначные признаки неосторожности - здесь нужна повышенная осторожность с обвинениями.

[SanSanych]

Но, например, глядя в центр книги, имеющей угловой размер не более 10 градусов (pocketbook 360), не могу прочитать ни одного слова по краям страницы.

Но кошку, пробежавшую сбоку, ты заметишь. :)

"В месте, где этого быть не должно" - вообще ни к чему.

Как это ни к чему? В месте, где при нормальном течении событий, должен быть разгон, ТРИ машины впереди, почему-то, тормозят. Это уже свидетельствует о том, что все идет не совсем так, как обычно.

 

ясная и достаточно длительная картинка близко к центру экрана

Вот с этим я агрессивно не согласен. "Управление взглядом" - это фундаментальная вещь, что в симах, что в реальности (в автошколах этому, увы, не учат). Неважно, где виден инцидент в нашем случае - на краю экрана, или в центре. Взгляд ДОЛЖЕН быть направлен именно туда, за поворот.

 

Еслиб я ездил в реальности по твоим представлениям, по оптимистичному сценарию КАСКО на этот год мне бы обошлось тысяч в 100 вместо 25. По пессимистичному - возможно, не писал бы сейчас.

 

Считаю, что для обоснования вины необходимо выделять момент и содержание явно опасного решения обвиняемого.

И снова не согласен. В реальности "убийство по неосторожности" и "преступная халатность" - статьи.

Еще конкретнее - никого не будет волновать, заметил ты пешехода на переходе, или нет - ДОЛЖЕН БЫЛ заметить. Тоже и с первым кругом - по моим представлениям - ДОЛЖЕН замечать, если нет непреодолимых тому препятствий. Которых я не наблюдаю в обсуждаемом случае, как ни стараюсь.

[Lookeron]

Но кошку, пробежавшую сбоку, ты заметишь. :)

Я замечу движение на краю поля зреня, а кошка это или домовой определю только взглянув туда (либо догадаюсь что это наверняка именно кошка... или чья-то нога :) )

В месте, где при нормальном течении событий, должен быть разгон, ТРИ машины впереди, почему-то, тормозят.

Я не знаю, где в этом повороте начинается разгон. Я это узнаЮ только когда сам попадаю туда (это не со всеми поворотами так, но конкретно в этом ориентироваться сложнее чем например в обычном 90-градусном). И у меня, даже при моем опыте разбора инцидентов, даже на интуитивном уровне нет статистики, как именно перемигиваются стоп-сигналами машины в плотном трафике на выходе из поворота. Хотя и допускаю, что если б имел возможность сосредоточиться только на этом, то смог бы это перемигивание расшифровать правильно. Но на предположениях строить обвинительные заключения нельзя (что, кстати, означает, что и ты должен был убедиться, что на месте Гиги сумел бы надежно правильно сориентироваться в ситуации).

"Управление взглядом" - это фундаментальная вещь, что в симах, что в реальности (в автошколах этому, увы, не учат). Неважно, где виден инцидент в нашем случае - на краю экрана, или в центре. Взгляд ДОЛЖЕН быть направлен именно туда, за поворот.

Угу, а если выполняя это нигде не сформулированное требование участники начнут ни с того ни с сего втыкаться в машины непосредственно перед ними, то ты потребуешь чтобы они умели следить за их поведением периферическим зрением.

Твое обвинение так и так опирается на требование навыка, которым многие не обладают и возможно никогда не будут обладать, причем нужно это требование только для того, чтобы при случае обвинить тех, кто оказался не в первых рядах очевидцев чужого инцидента.

Не вполне очевидные требования все-таки существенно более зыбкая почва чем четкие очевидные критерии и явность и очевидность обстоятельств. А логика (включая судейские функции) предполагает прежде всего воздержание от невынужденных выводов. Поэтому твой подход создает ненужные предпосылки для судейских ошибок и субъективизма, в то время как моего, более надежного, вполне хватает для выявления виновных даже в довольно неочевидных на перай взгляд случаях.

Еслиб я ездил в реальности по твоим представлениям, по оптимистичному сценарию КАСКО на этот год мне бы обошлось тысяч в 100 вместо 25. По пессимистичному - возможно, не писал бы сейчас.

Ты бы даже по самому оптимистичному сценарию ничего не писал бы если б начал ездить в городе как по гоночной трассе и тем более если б все начали так ездить. В городе, с одной стороны, гораздо сложнее потоки движения, поэтому совсем другие требования к приоритетам в его анализе, а с другой, - совсем другие скорости и времена на реакцию, поэтому смещение приоритетов в сторону анализа отдаленного окружения может быть оправданно. (и еще маленькая частность - там на пару порядков меньше процент тормозящих левой ногой, да еще при игре газом, то есть загорание стоп-сигналов дает более однозначную информацию ) То есть переносимость городского поведения водителя на гонку надо обосновывать дополнительно.

В реальности "убийство по неосторожности" и "преступная халатность" - статьи.

Еще конкретнее - никого не будет волновать, заметил ты пешехода на переходе, или нет - ДОЛЖЕН БЫЛ заметить.

Та и другая статья предполагают наличие явной, доказуемой неосторожности. Если возможности заметить пешехода не было (например он вылетел на дорогу прямо под колеса движущейся с допустимой скоростью машины), то никакого обвинительного приговора не будет. И если несчастный случай произошел в ситуации, принципиально осложненной чьим-то еще неправильным поведением (например пешеход отлетел от удара чьей-то машиной), то обвинения к его участникам будут выдвигаться гораздо более осторожно. Всякие "успевал-не успевал", была возможность при данных осложненных обстоятельствах или не было, в этом случае доказываются дополнительно.

Некоторые реальные инциденты набирают десятки пострадавших машин (наверняка и с травмами). При среднем времени реакции городского водителя порядка секунды, твой подход давал бы в этих случаях минимум половину "виновных", хотя вся их вина состоит в том, что оказались в неудачном месте в неудачное время.

[SanSanych]

Угу, а если выполняя это нигде не сформулированное требование участники начнут ни с того ни с сего втыкаться в машины непосредственно перед ними, то ты потребуешь чтобы они умели следить за их поведением периферическим зрением.

Какое периферическое зрение? Мы говорим про один монитор перед носом. В неспособность окинуть взглядом обстановку на мониторе целиком я не верю - просто потому, что в жизни имею дело с гораздо большей площадью обзора, и как-то справляюсь с этим (пока, тьфу-тьфу) без красных трусов и плаща.

 

 

Не вполне очевидные требования все-таки существенно более зыбкая почва чем четкие очевидные критерии и явность и очевидность обстоятельств.

Требование смотреть дальше вперед, а не перед собой - неочевидное? Ну не знаю... С этого начинают в любой гоночной школе. Этому был посвящен один из уроков школы в папинаскарах (В 2003 - точно был, возможно, школа была уже с 4-го, сейчас не помню). Это упоминается в iRacing Driving School. Я повторяю - это фундаментальная вещь. Спорить с этим - утверждать, что Земля плоская.

 

Я не знаю, где в этом повороте начинается разгон. Я это узнаЮ только когда сам попадаю туда (это не со всеми поворотами так, но конкретно в этом ориентироваться сложнее чем например в обычном 90-градусном). И у меня, даже при моем опыте разбора инцидентов, даже на интуитивном уровне нет статистики, как именно перемигиваются стоп-сигналами машины в плотном трафике на выходе из поворота.

Мне кажется, ты лукавишь. В этом повороте никаких тайн - одно торможение, потом поворот, потом разгон. Если после первого торможения стопы загорелись еще раз - что-то пошло не так.

Тем не менее - по-твоему то, что на первом круге три машины перед тобой тормозят - это не сигнал отпустить газ, хотя бы?

 

 

Ты бы даже по самому оптимистичному сценарию ничего не писал бы если б начал ездить в городе как по гоночной трассе и тем более если б все начали так ездить.

Не передергивай. Речь шла не о скоростном режиме, а о подходе к оценке обстановки. На трассе обстановка, конечно, динамичнее, но одна более детерминирована. Как минимум, все пытаются ехать в одну сторону. :)

 

Нет, правда, еслиб я не смотрел дальше машины, едущей передо мной - я бы влетал на КАД в каждую вторую, даже не пробку, а простое уплотнение потока.

 

То есть переносимость городского поведения водителя на гонку надо обосновывать дополнительно.

В обе стороны. Гоночный опыт - в гражданскую езду вполне переносим. Серьезно, правильные навыки оценки ситуации, наработанные мною в автосимах здорово мне помогли, когда я сел за реальный руль.

Принципы одинаковые - немного разные акценты.

 

 

Если возможности заметить пешехода не было (например он вылетел на дорогу прямо под колеса движущейся с допустимой скоростью машины), то никакого обвинительного приговора не будет.

ВОТ. Это очень большое "если". Именно если "возможности заметить не было". И это очень редкий вариант. Например, "было темно" - за отмазку не катит в таких случаях. При этом даже если в ДТП водитель будет признан невиновным - есть ненулевая вероятность, что по гражданскому иску все равно придется заплатить.

Получая право управления автомобилем, я принимаю на себя некоторые обязанности. Одна из них - смотреть в оба. Не вижу причин, почему этой обязанностью можно пренебрегать в гонках, пусть и виртуальных.

[Lookeron]

SanSanych, извини, я не удержался, написал ответ. Но предлагаю тебе до завтрашнего дня не читать его (я лично до гонки вообще не загляну больше в эту ветку). Вообще, нам надо договориться сворачивать или приостанавливать все дискуссии хотя бы за пару дней до гонки, потому что незаконченные споры слишком уж отвлекают когда находишься на трассе...

 

В неспособность окинуть взглядом обстановку на мониторе целиком я не верю

При чем здесь верю-не верю, если ты судья, у тебя есть возможность видеть эпизод глазами любого участника, и твой коллега утверждает, что для реального масштаба времени здесь все не так очевидно как может показаться при внимательном изучении стоп-кадров?

То, с чем ты имеешь дело в реале вообще не имеет отношения к делу: другие скорости, другие времена на реакцию, другие задачи, другие угловые размеры объектов, в полтора раза больше измерений, другие ситуации. Аналог с точно таким же набором существенных обстоятельств тебе за всю жизнь может ни разу не встретиться, если ты в реале не гонщик.

Требование смотреть дальше вперед, а не перед собой - неочевидное? Ну не знаю... С этого начинают в любой гоночной школе. Этому был посвящен один из уроков школы в папинаскарах (В 2003 - точно был, возможно, школа была уже с 4-го, сейчас не помню). Это упоминается в iRacing Driving School.

Я помню это только в рекомендациях по технике пилотирования. Уверен, что рекомендуется, и сам считаю обязанностью любого пилота, - быть внимательным к ситуациям впереди (а не уметь безошибочно расшифровывать все их косвенные признаки). А твое требование вовремя заметить треть-секундный эпизод на краю экрана за четыре машины впереди и безошибочно расшифровать перемигивание стоп-сигналами после него - да, не очевидное.

Мне кажется, ты лукавишь. В этом повороте никаких тайн - одно торможение, потом поворот, потом разгон. Если после первого торможения стопы загорелись еще раз - что-то пошло не так.

Только если исходить из того, что все тормозят правой ногой. Я торможу левой и могу в процессе прохождения поворота подправлять траекторию или пытаться стабилизировать или наоборот качнуть машину добавлением (возможно с ускоренным отпусканием) тормоза. Как в этом повороте - не знаю, не проверял, это все происходит рефлекторно (включая наверняка и ошибки в технике пилотажа). Но соответственно не знаю и как в нем работают тормозом другие. Но тысячи раз наблюдал на первом круге использование тормоза, которое не приводило к столь существенной потере скорости как в этом эпизоде, так как служило, например, лишь тонкой регулировке дистанции за машиной впереди.

Как судья, ты обязан знать, а не предполагать, что в реальном режиме времени большинство гонщиков заметит и расшифрует использование тормоза машинами далеко впереди точно так же, как это получается у тебя на основе стоп-кадров и при знании фактов, полученных из непосредственного анализа произошедшего там инцидента. Иначе у тебя нет достаточных оснований для обвинительного заключения.

 

В любом случае, даже при самых выгодных условиях, те кто видят инцидент непосредственно перед собой и не имеют впереди "гармошки", едва успевают прекратить сокращение дистанции за треть метра от контакта (и то не все). Элементарная экстраполяция заставляет предположить что у тех, кто находится в худших для реакции условиях, это получится хуже. Насколько? Успеют ли они вообще дотронуться до тормоза? Это надо изучать и доказывать, а не декларировать из общих соображений.

 

Тем не менее - по-твоему то, что на первом круге три машины перед тобой тормозят - это не сигнал отпустить газ, хотя бы?

Если именно тормозят, а не притормозили и поехали дальше (как было на самом деле), и у меня была возможность это отчетливо зафиксировать, то конечно я постараюсь увеличить дистанцию по сравнению со штатным преследованием. Но в данном случае я при нескольких экспериментах не успевал разглядеть такую картину (допускаю что на это могла повлиять и позиция, занятая мной в нашем споре - обязан это допускать), хотя регулярно на первом круге и набираю дистанцию больше чем другие, и удивляю себя изворотливостью и живучестью при прохождении инцидентов. Причем по крайней мере при первом анализе этого инцидента и даже при первом эксперименте я еще заведомо не мог быть предвзятым (отказ по крайней мере от первичного впечатления - "а, да, такое-то обстоятельство я сначала не заметил" - для меня совершенно нормален. более того, я горжусь умением замечать собственные ошибки).

Речь шла не о скоростном режиме, а о подходе к оценке обстановки. На трассе обстановка, конечно, динамичнее, но одна более детерминирована. Как минимум, все пытаются ехать в одну сторону. :)

Речь именно о скоростном режиме, который сокращает время реакции на маневры машин непосредственно перед тобой и соответственно повышает долю внимания к ним. А то, что в гонке все едут в одну сторону и имеют более двух метров в ширину для маневра, наоборот, снижает значимость того, что кто-то там впереди счел нужным потрогать педаль тормоза: если я не вижу там инцидента, то возможно это замедление разгона до меня даже не докатится, а на крайний случай у меня есть пространство сбоку. Допустима ли такая доля риска? (а в гонке всегда есть риск что впереди что-то уже идет не так) Это надо проверять по поведению успешных гонщиков, а не выводить из инстинктов безаварийного городского водителя.

В обе стороны. Гоночный опыт - в гражданскую езду вполне переносим. Серьезно, правильные навыки оценки ситуации, наработанные мною в автосимах здорово мне помогли, когда я сел за реальный руль.

Принципы одинаковые - немного разные акценты.

Из общеизвестной в-принципе-переносимости опыта и навыков туда и обратно ровным счетом ничего не следует ни для одного конкретного случая. Для каждого из них надо отдельно доказывать что как раз здесь принципы из совершенно другой области работают в точности так же, как и там (если уж хочется опираться на это). Потому что нисколько не меньше факторов и принципов, работающих совершенно противоположным или перпендикулярным образом. (оптимальная траектория, использование встречной полосы, правило правой руки, наличие-отсутствие непредсказуемых, малозаметных и беззащитных пешеходов и т.п.)

ВОТ. Это очень большое "если". Именно если "возможности заметить не было". И это очень редкий вариант.

Только потому, что при гражданской езде на первом месте стоит безопасность. В частности, ты не имеешь права разгоняться до скорости, при которой на пару десятков участников движения, раскиданных по трем-пяти километрам дороги, неизбежно придется по несколько контактов за каждые полтора часа езды - что в гонках бывает всегда. Здесь и "возможности" совсем другие, и простительная степень риска совсем другая. Было ли то или другое превышено, через городские мерки в лоб не определяется.

Получая право управления автомобилем, я принимаю на себя некоторые обязанности. Одна из них - смотреть в оба. Не вижу причин, почему этой обязанностью можно пренебрегать в гонках, пусть и виртуальных.

Никто никого от обязанности "смотреть в оба" не освобождает. Но это совсем не то же самое что "углядеть". Было ли на самом деле пренебрежение этой обязанностью, ты по самому по себе факту "не углядел", определить не можешь: в гонке никто из участников и организаторов движения не обязан создавать для этого тепличные условия (я не об обязательности усилий в этом направлении - типа ясности "языка жестов").

[SanSanych]

При чем здесь верю-не верю, если ты судья, у тебя есть возможность видеть эпизод глазами любого участника, и твой коллега утверждает, что для реального масштаба времени здесь все не так очевидно как может показаться при внимательном изучении стоп-кадров?

Я изучал этот эпизод, с разными скоростями, с разными FOV. Ни разу не возникло никаких сомнений в очевидности неправильных действий Гиги при достаточной информации для того, чтобы эти действия были иными. И так не я один считаю.

Аргумент про край монитора - не принимается ни в каком виде. На мониторе есть, видно отчетливо - будь добр замечать. Флаги тоже показываются на краю монитора.

 

 

Аналог с точно таким же набором существенных обстоятельств тебе за всю жизнь может ни разу не встретиться, если ты в реале не гонщик.

Вообще-то "аналог с точно таким же набором существенных обстоятельств" мне встречается очень часто. Раз в месяц точно. Увидеть неравномерность движения за поворотом, стопы нескольких машин далеко впереди и начать сбрасывать скорость, будучи готовым к интенсивному торможению - это настолько естественно, что споры с этим вызывают недоумение. Разница в скорости и дистанции, конечно, есть. Но ведь даже газ не был отпущен!

Кстати, из-за того, что скорость больше - смотреть вперед надо дальше. :)

 

 

Если именно тормозят, а не притормозили и поехали дальше (как было на самом деле), и у меня была возможность это отчетливо зафиксировать, то конечно я постараюсь увеличить дистанцию по сравнению со штатным преследованием.

На первом круге следует предполагать худшее. К тому же, даже если они притормозили и поехали дальше - это уже не повод разгоняться, как ни в чем не бывало.

 

если я не вижу там инцидента, то возможно это замедление разгона до меня даже не докатится, а на крайний случай у меня есть пространство сбоку.

Придется поймать на слове. Ты здесь предполагаешь благоприятное развитие ситуации. Сам же неоднократно выступал за нежелательность такой оценки.

 

 

А твое требование вовремя заметить треть-секундный эпизод на краю экрана за четыре машины впереди и безошибочно расшифровать перемигивание стоп-сигналами после него - да, не очевидное.

По моему мнению то, что первичный инцидент был не перед носом - только усугубляет вину, т.к. было больше времени и возможностей принять правильное решение.

[Lookeron]

На мониторе есть, видно отчетливо - будь добр замечать.

Разница в замечаемости (а значит и заметности) при разных размерах на экране и разном расположении на нем - медицинский факт. "Отчетливость" зависит и от продолжительности признаков - а ты говоришь только о стоп-кадрах. Забудь о них. Мы все это время обсуждаем именно отчетливость, с которой были видны и поддавались рассшифровке поводы для немедленного сброса скорости.

Флаги тоже показываются на краю монитора.

Уровень дискуссии заметно упал... Флаги показываются крупно, привлекают внимание статичностью - видимых предпосылок чтобы периферическое зрение (если угодно, непрямой взгляд) на них не срабатывало, нет. Пример не имеет никакого отношения к обсуждаемым вопросам. (Тем не менее и в случае желтых флагов следует исходить из факта, а не теории. Например, если пойдут независимые свидетельства, что их трудно заметить и добросовестным гонщикам, то с этим придется считаться и допускать что в этой части интерфейса есть какой-то прокол.)

Вообще-то "аналог с точно таким же набором существенных обстоятельств" мне встречается очень часто.

Продолжительность признаков, их угловой размер, отсутствие встречки, скоростной режим (интенсивное торможение в трафике со скорости под 200 - часто встречается?), соотношение скорости и дистанции (в гонке допустимая дистанция короче)? Уверен что в реале всегда укладываешься с реакцией в обсуждаемые временные рамки?

Но ведь даже газ не был отпущен!

Мы обсуждаем, можем ли требовать, чтобы признаки инцидента впереди были вовремя замечены и расшифрованы. Должен ли был быть отпущен газ, зависит от этого. До выяснения этого вопроса возмущение, предполагающее истинность любого из ответов на него, является не более чем имитацией аргументации.

Кстати, из-за того, что скорость больше - смотреть вперед надо дальше. :)

Надо бы. Но возможности для этого - сужаются. Поэтому в гонке, даже при строго большей бдительности, наша зависимость от благополучия ситуации впереди повышается. В любом случае, исходить надо из равнодействующей твоего "надо" и фактора, о котором говорю я (и уже не первый раз), а не из благих пожеланий.

На первом круге следует предполагать худшее. К тому же, даже если они притормозили и поехали дальше - это уже не повод разгоняться, как ни в чем не бывало.

В данном случае речь шла о значимости и, соответственно, различимости признаков. Данное кокнретное притормаживание однозначно расшифровывается только в контексте произошедшего инцидента. Как мы (включая тебя) реагируем на кратковременное использование в трафике тормоза другими пилотами общем случае, - надо исследовать отдельно.

Придется поймать на слове. Ты здесь предполагаешь благоприятное развитие ситуации. Сам же неоднократно выступал за нежелательность такой оценки.

Во всех случаях, когда я за это выступал, речь шла о непосредственном препятствии или сопернике и ставке на то, что препятствие самоустранится, а соперник поведет себя наиболее благоприятным для нас, а не для себя, образом. Но когда мы, например, входим в слепой поворот, то предполагаем, что там впереди не стоит поперек траектории развернутая машина. Или когда обгоняем кругового - что он не шарахнется перед носом на траекторию обгона (хотя и выбираем ее подальше от него). Из каких же прогнозов следовало исходить в данном случае, - из благоприятных или худших, - зависит от того, насколько надежно видимые признаки свидетельствовали о неблагополучии, а не штатном развитии ситуации впереди (в контексте первого круга, разумеется, где такие притормаживания наиболее обычны). Насколько помню, я выделил слово "возможно" чтобы показать что вижу и учитываю его спорность, но искать менее провокационную формулировку было уже лень. Тем не менее дать это разъяснение в любом случае стоило.

По моему мнению то, что первичный инцидент был не перед носом - только усугубляет вину, т.к. было больше времени и возможностей принять правильное решение.

Это зависит от того, насколько "непердносовость" усложняла обнаружение факта инцидента. А в том, что он происходил гораздо более жестко, чем видно из кокпита Гиги, ты можешь убедиться и сам. Те кто наблюдали его непосредственно, т.е. находились ближе, имели гораздо более явные и серьезные, апеллирующие непосредственно к рефлексам, а не требующие сознательной интерпретации, поводы среагировать на него даже торможением, а не просто сбросом скорости. Так что этот твой аргумент я вынужден отнести к чисто умозрительным, что еще раз подтверждает наблюдение о снижении уровня дискуссии.

 

В общем, логически обосновать свою позицию у тебя так и не получается. Ты ссылаешься и опираешься только на признаки, которые в реальном режиме времени я заметить не успеваю, на риаллайфовый опыт из существенно другой области и благие пожелания, пока не подтвержденные фактами из симрейсерской практики.

Это не значит, что единственный несогласный с твоим впечатлением может блокировать принятие решения. Если впечатление достаточно уверенное и согласуется с мнением других судей, то ты вправе принять решение на основании большинства голосов. Я просто старался добиться, чтобы в других сложных случаях оно формировалось с учетом большего количества факторов и во всяком случае не раньше всех основных самопроверок, в число которых входит прокрутка в реальном режиме времени (сам однажды чуть не купился на впечатление от покадровой прокрутки (и горжусь тем, что сумел исправить ошибку с первого же замечания своего постоянного на то время оппонента) - с тех пор всегда проверяю время на реакцию).

 

Понимаю, что тебе захочется на что-нибудь возразить, на что я, вероятно, не смогу ответить достаточно обтекаемо, но давай как-то сворачивать эту дискуссию. А то, вопреки тому что я регулярно говорил о "свободном времени", выяснилось, что для меня это оказывается продолжением судейской работы, которой

я уже давно не способен заниматься непрерывно.

[VVZ]

И зачем я заметил этот инцидент? :)

 

Я не знаю как обстоят дела у других пилотов с реакцией, так же как и не знаю какие у них стоят мониторы, но на своём мониторе (23 дюйма) действия Гиги у меня вызывают недоумение. Я много раз пересматривал повтор и не понимаю почему он, видя аварию впереди, не сбросил ход. Тем более он к повороту подъезжал на невысокой скорости...не знаю, как тут можно не успеть оттормозиться или хотя бы увернуться. Может у него комп притормаживал в этот момент? Просто секунды полторы у него точно было для того чтобы уйти от контакта.