Руководство по настройке шасси НАСКАР 2002

[fastservice]

Ассоциация Виртуальных гонок на серийных автомобилях.

 

Руководство по настройке шасси НАСКАР 2002

(Последнее обновление 16.02.2002)

 

Меня зовут Родни Арндт, мне 36 лет и я живу в Баффоло, штат Нью-Йорк. У меня есть начальная учёная степень по автотехнологиям. В прошлом я был пилотом НАСКАР на коротких треках и администратором лиги САСКАР. Также я являюсь бета-тестером симулятора НАСКАР 2002.

 

С целью прояснить некоторую путаницу в настройках, включённых в НАСКАР 2002, я решил составить данное руководство, чтобы помочь вам понять что, почему и как настраивается в этой игре. При таком большом количестве возможных комбинаций начинающий гонщик оказывается перед выбором из тысячи вариантов комбинаций регулировок. Для него все эти возможности в настройках кажутся несметными, и ставят в тупик при отсутствие знаний о том, для чего все эти регулировки предназначены.

 

Поняв, для чего предназначен каждый компонент, и как он влияет на поведение автомобиля, вы быстро разберётесь, в каком направлении стоит двигаться, чтобы, например, снизить нестабильность машины при ускорении на выходе из поворота. Это руководство имеет много общего с "Руководством по настройке НАСКАР-4". Многое из того, что было там, перекочевало сюда. Но в этом мануале также содержится новая информация, основанная на изменениях, внесённых в 2002 версию симулятора. Данное руководство даёт базовое понимание процессов начинающему гонщику, в то время как секция практических советов должна помочь в уменьшении времени на круге.

 

Отдельное спасибо Свену Вайзу и всем сотрудникам Papyrus за то, что предоставили мне возможность участвовать в проекте НАСКАР 2002. Также хочу поблагодарить Боба Стэнли из команды Lightspeed (http://www.sportplanet.com/team-lightspeed/) за создание раздела настройки для квалификации, фрагменты которого включены в различные места этого руководства и за общее редактирование текста. Если вам необходимо связаться со мной, или у вас есть какие-либо вопросы, комментарии, сомнения или предложения о том, что следует добавить в руководство, не стесняйтесь нажать на кнопку "e-mail автора" слева, и пришлите мне свои мысли. (racinrod@sascar.com)

 

 

Как читать данное руководство. 3

С чего начать. 3

Настройка шасси 5

Развал колёс/Camber. 5

Кастер/Caster. 7

Дифференциал/ Differential Ratio. 9

Главная передача/ Final Drive Ratios. 10

Загрузка передней оси/ Front Bias. 11

Баланс тормозов/ Front Brake Bias. 12

Распределение крена/ Front Roll Couple. 13

Передний стабилизатор/ Front Sway Bar. 14

Расхождение передних колёс/ Front Toe Out. 15

Уровень топлива/ Fuel Level. 15

Воздухозаборники/ Grill Tape. 16

Распределение веса/ Left Bias. 17

Задний стабилизатор/ Rear Sway Bar. 18

Дорожный просвет/ Ride Height. 18

Примечания к сетапу/ Setup Notes. 20

Амортизаторы/ Shocks. 21

Спойлер/Spoiler. 25

Пружины/Springs. 27

Степень поворота управляемых колёс/ Steering Ratio. 28

Давление в шинах/ Tire Pressure. 29

Температура покрышек/Tire Temperatures 31

Track Bar 35

Заметки о трассе/Track Notes 36

Передаточные числа трансмиссии/Transmission Ratios 37

Wedge 37

Steering Linearity 38

Qualifying Chassis Adjustments (Bob Stanley) 39

Building a Race Setup From Scratch (Bob Stanley) 41

TROUBLESHOOTING 43

Chassis adjustments & possible causes 43

Проблемы с управляемостью машины и возможные способы их устранения 48

Изменение настроек во время гонки 52

Словарь терминов/Glossary 58

 

 

Как читать данное руководство.

Информация, описанная в Руководстве, может измениться без предварительных уведомлений. Я постарался сделать его простым для усвоения и использования. При нажатии на ссылку вы попадёте непосредственно в требуемый раздел. В процессе описаний я буду использовать аббревиатуры RF,RR,LF,&LR обозначающие правое переднее (ПП), правое заднее (ПЗ) левое переднее (ЛП) и левое заднее (ЛЗ) колёса (или угол машины) соответственно. Когда я упоминаю левую сторону машины – речь идёт о водительской стороне. Правая сторона – соответственно пассажирская. Все ссылки на лево/право рассматриваются относительно позиции водителя. Если в симуляторе навести курсор мыши на параметр настройки и подождать несколько секунд, появится краткое описание этого параметра и его влияния на поведение автомобиля. Щелчок правой мышекнопки вызывает описание немедленно.

 

И ещё один момент, о котором стоит сказать, перед тем как приближаться к тачке с гаечным ключом наперевес. Очень важно понимать, что изменение любой регулировки может не дать ожидаемого эффекта сразу, как это описано ниже. Имеющиеся на этот момент другие установки могут обеспечивать не правильное представление проблемы, которую вы пытаетесь устранить. Поэтому вы может не почувствовать радикального изменения сразу после их внесения. Возможно, потребуется изменить регулировку других компонентов что бы, так сказать, "освободить" те параметры, которые настраивались ранее. Порой, кажется, что сетап уже почти готов, и осталось внести лишь незначительные изменения, но может оказаться, что всё гораздо более запутано и регулировки одного параметра недостаточно. Возможно, придётся даже "отменить" несколько произведённых ранее регулировок, а затем продолжить настраивать требуемый компонент. При каждом изменении регулировок вместе с положительным эффектом обязательно есть и отрицательный, который может быть не заметен сразу. Вам, может быть, придётся много раз сделать два шага назад, и лишь один вперёд. Поэтому настройка шасси может принести много разочарований. Это только так кажется, что команды мирового чемпионата с лёгкостью настраивают машины каждое воскресенье. На самом деле это не так просто. Терпение и упорство – вот качества, необходимые любому, кто берётся играть в эти игры.

 

С чего начать.

Перед тем как приступить к настройке для вас, как для гонщика, очень важно знать и понимать, как ведёт себя машина на трассе. Единственный способ узнать это – сесть в автомобиль. Чем больше кругов или сессий вы проедете, тем легче будет определить, какие трудности присутствуют на трассе.

 

Постарайтесь добиться стабильного прохождения круга на дефолтном сетапе, включённом в игру НАСКАР 2003, прежде чем изменять какие-либо настройки. Главная ошибка начинающих гонщиков состоит в том, что они сразу пытаются начать устранять регулировками неправильное, по их мнению, поведение автомобиля. Я получил много писем по электронной почте от людей, которые считают что "простой", " средний" и "быстрый" сетапы, включенные в игру просто ужасны, потому что у них не получается на них ездить. Вам следует освоиться с этими сетапами, до того, как даже просто взглянуть на то, что можно подрегулировать в гараже. Начните с простого (easy) сетапа, затем переходите на средний (intermediate) и, наконец, на быстрый (fast). Только после того, как вы сможете уверенно проезжать чистые круги на простом сетапе, следует переходить на средний. Тоже самое касается перехода со среднего на быстрый. Только после того, как вы будете в состоянии соревноваться на быстром сетапе с мастерством компьютерных соперников 97%, не вылетая с трассы, только тогда следует начитать вносить изменения в настройки. С дефолтными сетапами в НАСКАР 2002 всё нормально. Если у вас не получается ездить на них как следует то это значит что вам просто не хватает опыта.

 

Также невозможно переоценить важность внесения только ОДНОГО изменения за раз. Изменение за раз более одного параметра непродуктивно, потому что невозможно будет определить, какое именно изменение отражается на машине лучше или хуже. Запаситесь большим количеством бумаги и карандашей. Очень важно фиксировать все производимые изменения. При таком количестве настроек достаточно просто забыть, какие изменения вносились три сессии назад. Сохранение записей очень важно. Если взятое направление окажется неверным, всегда можно будет вернуться назад, к любому месту, пользуясь записями. Сохранение информации также позволяет оценить прогресс в устранении проблем с поведением подвески. Также эти записи могут быть полезны для настройки на трассы, имеющие сходную конфигурацию, и помогут реально сэкономить время. Сохраняя записи, вы всегда сможете свериться с ними на предмет того, что срабатывает, а что нет. Это поможет определить, что следует настраивать в похожей ситуации на другой трассе.

 

Изменение погоды – ещё один аргумент в пользу ведения записей. Изменения в поведении машины в зависимости от погодных условий гораздо более заметны по сравнению с предыдущими играми серии. То, что работает отлично при отсутствии ветра и температуре 70 градусов (надеюсь по Фаренгейту – прим. переводчика), может на хрен измениться при ветре 20 миль/ч и температуре 90 градусов. Это особенно сказывается на передаточных числах трансмиссии и лентах, регулирующих сечение воздухозаборника. Вообще при повышении температуры поворачиваемость надо увеличивать, а при снижении – уменьшать. Ведение записей значительно сэкономит ваши силы и время.

 

В руководство включены два листа для ведения записей в процессе настройки. Первый - это Протокол настройки шасси содержит все настраиваемые значения. Второй – Протокол температуры шин для записи температуры шин после возвращения в боксы. Вы можете просто распечатать столько листов, сколько вам необходимо для ведения записей.

 

Одним из рассматриваемых объектов настройки машины является сам водитель этой машины. Более того, это критически важно, что бы при настройке машины она пилотировалась по одной и той же траектории и в одном и том же ритме. Если вы заходили в поворот №1 снизу, и теряли машину, то, после того как были внесены изменения, не стоит пробовать зайти в поворот с середины трека. Это, опять же не продуктивно и вы так и не сможете понять, из-за чего всё стало хуже, из-за настроек, или из-за изменившейся траектории. Одинаковый стиль пилотажа очень важен, когда требуется определить поведение машины в повороте. Тут требуется плавная и последовательная работа газом, тормозом и рулём. Времена, когда можно было влететь в поворот на полном ходу, резко ударить по тормозам и крутануть руль влево, давно прошли.

 

Пилоту очень легко ошибиться, оценивая поведение машины в повороте. Если на входе в поворот поворачиваемость избыточна, в середине – недостаточна, а на выходе снова избыточна, то причиной этому, скорее всего манера пилотирования. Я часто видел, как людей заносит при входе в поворот. Если это происходит, то очевидной реакцией будет удар по тормозам и поворот руля в сторону заноса в надежде поймать задний мост. Если это удалось, то, скорее всего машина стабилизируется на середине трека, куда её вынесет за счёт поворота руля вправо. Теперь, чтобы вернуться обратно вниз, в пелетон, гонщик резко даёт руля влево одновременно с газом и задний мост снова заносит. Вы, вероятно, прежде всего станете думать о настройках, в то время как на самом деле проблема на 2/3 создана пилотом, пропустившим вход в поворот. Проблема, может быть, действительно есть в середине и на выходе из поворота, но поскольку она случилась из за заноса на входе, то, возможно, вы сами и создали проблему там, где её нет.

 

С учётом всего этого, важно разделить поворот на три секции. Вход, середина и выход. Каждая секция поворота будет зависеть от того, как вам удалось справиться с предыдущей. Начинать настройку шасси следует с входа в поворот. Если не удастся зайти в поворот правильно, то о настройке на остальные фазы можно уже не беспокоиться. Не заблуждайтесь, думая что машина делает что-то, чего она на самом деле не делает. В предыдущем примере следует озаботиться нестабильностью при входе в поворот прежде, чем настраиваться на остальные секции. Когда настройки на входе в поворот начнут нравиться, следует поработать над поведением машины в середине поворота. И только после того, как вы добьётесь нейтрального поведения на входе и внутри поворота, следует приступать к настройкам на выход. Очень часто, решив проблемы на входе, удаётся автоматически устранить их в середине и на выходе из поворота. Это происходит оттого, что уже не придётся корректировать проблемы, решённые на первой фазе.

 

Если всё время помнить о разделении каждого поворота на три секции, и работать над входом, прежде чем над остальной частью поворота, то это поможет значительно упростить процесс настройки. Управляйте машиной последовательно и плавно.

 

Настройка шасси

Развал колёс/Camber.

Развал это наклон верхней части колеса наружу или внутрь. Отрицательный развал, это когда колёса наклонены к центру автомобиля. Положительный – когда колёса наклонены от центра. Настройка развала используется для обеспечения максимальной площади контакта покрышки с дорогой в поворотах и, как следствие максимального сцепления. Правильная настройка развала критически важна для достижения максимальных скоростей в повороте. Когда развал установлен правильно, он обеспечивает максимальную площадь контакта поверхности шины с дорогой на высокой скорости в повороте.

 

Отрегулировать развал можно основываясь на температуре покрышки. Чтобы расшифровать значения развала надо обратиться к секции "Температура шин (Tire Temperatures)". На гоночной машине можно регулировать развал всех четырёх колёс в широком диапазоне. Для передних колёс развал регулируется от +5 до –5, а для задних от +1,8 до –1,8.

 

На всех трассах, кроме дорожных следует устанавливать отрицательный развал на правом переднем колесе и положительный на левом переднем. При такой регулировке машину будет тянуть влево, облегчая тем самым прохождение поворотов. Чем больше величина развала, тем сильнее машину будет тянуть влево. Слишком сильные значения приведут к преждевременному износу резины, поскольку покрышки будут контактировать с дорогой не всей поверхностью.

 

Основное правило: чем более плоский и медленный трек, тем большее значение развала следует устанавливать на обоих передних колёсах. Треки вроде Martinsville требуют больших значений положительного развала на левом переднем и отрицательного на правом заднем колёсах, чем, например, более скоростные и профилированные трассы типа Talladega. Другим фактором, определяющим значение развала, является поперечный крен. Чем больше автомобиль кренится в поворотах, тем более отрицательный развал потребуется на ПП. Поперечный крен определяется жесткостью пружин и стабилизаторов. Чем жёстче пружины, тем меньше кузов будет крениться в поворотах. Чем меньше крен, тем меньше следует устанавливать отрицательный развал на ПП.

 

Развал задних колёс не так критичен, как развал передних, поскольку они закреплены на жёсткой оси. Но теория остаётся прежней, и на овальном треке потребуется установить отрицательный развал на ПЗ и положительный на ЛЗ. На более плоской трассе развал задних колёс может не потребоваться совсем. Конструкция шин Goodyear позволяет им отклоняться, создавая тем самым небольшой развал в нужную сторону на соответствующем колесе.

 

Если гонка проходит на дорожной трассе, такой как Watkins Glen или Sears Point, или на любой другой, где есть как левые, так и правые повороты, то потребуется "выпрямить" развал или установить его отрицательным с обеих сторон.

 

После всего что сказано и сделано, очень важно правильно считывать и понимать температуру покрышек. Это является основным фактором в регулировке развала. На самом деле это единственный путь правильно отрегулировать развал колёс. Поскольку температуру следует отслеживать постоянно, то и изменения следует вносить постоянно (во всяком случае, на передней оси). Бывает, кажется, что параметры развала и значения температуры идеальны, но затем следует изменение жёсткости пружин или давления в шинах для большей скорости, или изменившаяся погода, вынуждает внести изменения в какие-нибудь ещё элементы подвески. И вся кропотливая работа, затраченная на получение идеальных значений температуры, идёт коту под хвост, и всё приходится начинать сначала.

 

Следует помнить, что изменение какого-нибудь параметра без регулировки развала может не дать ожидаемого эффекта вовсе. Например, мы меняем жёсткость пружины на ПП, и, не гладя на температуру шин, проезжаем кругов 20. Время на круге оказывается хуже, чем до изменения жёсткости пружины, и мы отказываемся от этого шага. А может время упало не из-за изменения жёсткости пружины, а из-за того, что изменившийся развал колеса не даёт возможности ехать быстрее? Сперва отрегулируйте развал, после 20 кругов пройденных с новым значением жёсткости пружины, а затем уже решайте, стоит ли отказываться от этой регулировки. Улучшилось ли время после регулировки пружины? Нет. Улучшилось ли время после регулировки пружины и развала? То-то же. Следует постоянно записывать все вносимые изменения. Если это не сработает, мы, по крайней мере будет знать, как вернуть всё назад.

 

Итого:

• ПП. Чем больше отрицательный развал, тем быстрее машина поворачивает, и тем выше поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньший отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, машина поворачивает медленнее, поворачиваемость на входе в поворот уменьшается.

• ЛП. Чем больше отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, и меньше поворачиваемость на выходе из поворота. Чем больше положительный развал, тем сильнее машину тянет влево, позволяя заходить в поворот быстрее. Поворачиваемость на входе в поворот увеличивается.

• ПЗ. Чем больше положительный развал, тем выше поворачиваемость на выходе из поворота.

• ЛЗ. Чем больше отрицательный развал, тем выше поворачиваемость на входе в поворот.

 

Кастер/Caster.

Кастер – это наклон вертикальной оси колеса вперёд или назад относительно продольной оси машины. Не путайте с развалом, который описывает наклон той же оси наружу или внутрь. Кастер считается положительным, когда верхний край колеса наклонён назад. Отрицательный кастер – при наклоне вперёд.

 

Кастер регулируется для обеспечения курсовой стабильности руля. Чтобы понять это, представьте себе инструментальный ящик, тумбочку или стул, или любой другой предмет на 4-х колёсах, предназначенных для перекатывания по полу. Когда мы толкаем такой объект по комнате, можно заметить, что колёсики разворачиваются назад, облегчая толкание предмета. Это – пример положительного кастера. Теперь возьмите, и переверните все четыре колеса на 180 градусов вперёд. Это – отрицательный кастер. Я уверен, что вы в курсе, как тяжело сдвинуть с места что-либо, с колёсиками, установленными таким способом. Помимо сопротивления толканию, предмет также приобретает тенденцию двигаться в произвольном направлении, пока колёсики не перекрутятся обратно назад. По той же причине, по которой нам хочется, чтобы кресло каталось по полу легко, от гоночной машины требуется тоже самое. При регулировке машины следует отклонить верхушки колёс назад, увеличив положительный кастер, для обеспечения курсовой устойчивости на прямых. Нет ситуаций, где бы нам мог понадобиться отрицательный кастер, но тем не менее в НАСКАР 2002 его можно регулировать от –2,0 до +6,0.

 

Настройка кастера может варьироваться в зависимости от трассы и стиля пилотажа, также точно как и от используемого устройства управления (например, наличия или отсутствия эффектов обратной связи). Увеличение положительного кастера также позволяет лучше чувствовать машину. Но в обмен на это увеличивает усилие, которое надо приложить к рулю для поворота, особенно если руль оснащён обратной связью. Также это позволяет лучше понимать, как ведёт себя подвеска.

 

Но почему бы тогда просто не выставить значение кастера на максимум? Потому что слишком сильный положительный кастер имеет отрицательные стороны. Когда машина поворачивает налево, кастер на ЛП увеличивается, а на ПП уменьшается. Это изменяет вес на всех 4-х колёсах машины. В итоге трансфер веса оказывается тем больше, чем сильнее повёрнут руль. Чем больше положительный кастер, тем больше веса будет переноситься. Чем больше веса будет переноситься, тем менее стабильной будет машина в повороте.

 

В общем случае, на коротких треках с крутыми поворотами требуется большее значение кастера, чем на более длинных с пологими поворотами и длинными прямыми. На трассе в Martinsville значение кастера от +4 до +5 не будет чем-то необычным. А для Мичигана или Калифорнии следует предпочесть значение от +2 до +3. Большее значение кастера позволяет "ловить" заносы на выходе из поворотов несколько легче.

 

Ещё один момент, который следует упомянуть, это "разность" кастеров. При разности кастеров, его значения на ЛП и ПП различны. При этом машину тянет в сторону колеса с меньшим значением кастера. На трассах, имеющих только левые повороты, можно устанавливать больший кастер на ПП чем на ЛП. Таким образом, машину будет тянуть влево на входе в поворот, чего как раз и требуется при настройке на вход в поворот. Чем больше разность кастеров, тем легче машина будет входить в поворот, но в то же время тем сильнее надо будет подруливать вправо на прямых.

 

Разность кастеров также сказывается на торможении. Если эта разность слишком велика на трассе требующей жёстких торможений, таких как Martinsville или на дорожных трассах, придётся регулировать баланс тормозов. В этом случае следует выровнять кастер, с тем, чтобы тормозить жёстче без риска увода машины в сторону меньшего кастера.

 

Разность кастеров не единственная регулировка, из-за которой машину может тянуть влево. В этом задействовано сразу несколько факторов. Угол развала, распределение веса, разные покрышки, давление в шинах и наклон трассы, всё это играет важную роль. Многим новичкам вообще не понравится постоянный увод машины влево, и они могут даже подумать что руль откалиброван не правильно. Эта тяга влево является нормальной и даже желательной регулировкой, чтобы помочь пилоту легче заходить в повороты. Большинство значений разности кастеров лежит в пределах от 2 до 3 градусов. Другими словами, если на ЛП кастер +1, на ПП следет установить от +3 до +4. В общем случае, короткие трассы с крутыми поворотами требуют большей разности кастеров для лучшего прохождения поворотов.

 

Моделирование увода машины в симуляторе зависит от типа используемого контроллера и чувствуется по-разному. Также на разницу влияет настройка линейности оси руля. К тому же значение передаточного отношения рулевого механизма, установленное в сетапе также влияет на ощущение увода машины разными пользователями. На одном контроллере установив линейность руля ближе к нелинейному значению (скажем 10%), может возникнуть необходимость значительно сильнее подруливать вправо на прямой, чем при значении линейности 90% на том же самом сетапе.

 

Вы видели, чтобы реальные гонщики подруливали вправо на прямых? Нет, потому что они могут отцентрировать рулевое колесо на валу. Но их машины также тянет влево? Да. Вы можете отцентрировать контроллер на прямой через процедуру калибровки, освободившись от этого эффекта если хотите. И вас по прежнему будет тянуть влево? Нет, а почему? Потому что усилие, которое вы чувствуете, создаётся пружинами или амортизаторами, или что там у вас находится внутри руля. Ваш контроллер не соединён физически с подвеской дорожной машины, так что вам не удастся ощутить динамическое усилие, создаваемое подвеской. А ещё ваш руль не может повернуться на такой же угол, как на настоящей машине. В лучшем случае у вас есть от 240 до 270 градусов полного хода на руле и гораздо меньше на джойстике (если 90 то вам повезло). На настоящей машине руль вращается на 3-4 оборота от упора до упора. Поэтому в игре устанавливается значение передаточного отношения руля для компенсации несоответствия перемещения контроллера и виртуального руля. Из-за этой разницы диапазонов перемещения джойстика и руля настойка линейности даёт такую большую разницу, просто она должна обеспечить возможность использования любого контроллера. Вам следует определиться, какое значение вам подходит больше.

 

Следует помнить, что установка значения 32:1 требует большего перемещения руля чем 15:1, при котором чувствительность к перемещению руля выше.

 

Итого:

• Чем больше кастер тем больше поворачиваемости приобретает машина при большем угле поворота руля.

• Большее значение кастера позволяет легче ловить заносы на выходе из поворота.

• Изменения от регулировки кастера лучше чувствуются на руле с обратной связью.

• Машину тянет в ту сторону, на которой значение кастера меньше.

• Чем больше разность кастеров тем легче машина вписывается в поворот.

• Чем больше разность кастеров тем легче потерять машину на торможении.

• Чем больше разность кастеров, тем меньшее усилие требуется для поворота. На входе вам даже может казаться, что машину начинает заносить.

 

Дифференциал/ Differential Ratio.

Дифференциал – это шестерня установленная в заднем мосту автомобиля и предназначенная для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам. В НАСКАР 4 есть возможность заменять шестерни, что позволяет варьировать передаточное отношение для разных трасс. Эта регулировка доступна в меню гаража, через кнопку drivetrain/aero.

 

Отношение выражает количество оборотов, которое должен совершить карданный вал, устанавливаемый на выходе трансмиссии, чтобы колёса провернулись один раз, так 2,857 означает, что карданный вал должен провернуться 2,86 раза, чтобы задние колёса совершили один оборот. Большее значение (6,556) означает меньшую (короткую) передачу. Короткая передача даёт лучший разгон, но поскольку мотор должен крутиться быстрее, то расход топлива выше, а максимальная скорость меньше. Длинная передача способствует более плавному разгону и большей максимальной скорости, но за счёт снижения резкости ускорений.

 

У нас есть выбор из не менее чем 49 различных передаточных отношений от 2,857 до 6,556. Необходимое передаточное отношение может варьироваться в зависимости от трассы и является самой полной регулировкой гоночной машины. При изменении передаточного числа дифференциала все передачи изменяются пропорционально.

 

Для коротких треков подходят большие значения дифференциала, поскольку на трассах где скорости не так высоки ускорение гораздо важнее. На суперспидвеях передаточное отношение следует устанавливать меньше, для достижения большей скорости, тогда как резкое ускорение не столь необходимо на трассе, на которой акселератор полностью открыт большую часть времени. Выбирая передаточное отношение дифференциала очень важно не переборщить. Слишком большое значение приводит к езде на высоких оборотах. Если к концу прямой мотор раскручивается до 9000 об/мин то может сработать ограничитель оборотов двигателя. Это приведёт к снижению крутящего момента и потере скорости. Ограничитель оборотов используется для предотвращения слишком больших оборотов двигателя, что может повлечь его взрыв. Следите за тахометром когда переключаете передачи. Слишком высокие обороты также можно определить по прерывистому звуку двигателя.

 

После настройки компонентов подвески, вам, скорее всего, придётся изменять значение передаточного отношения дифференциала. Поскольку повороты стали проходиться быстрее, то и на газ вы стали нажимать раньше. Стали нажимать на газ раньше – мотор стал раскручиваться до больших оборотов к концу прямых. Это само собой заставит вас обратиться к регулировке дифференциала.

 

Итого:

• Чем выше передаточное число (6,556) тем выше обороты двигателя. Обеспечивает быстрое ускорение, но снижает максимальную скорость.

• Чем ниже передаточное число (2,857) тем меньше обороты двигателя. Ускорение становится хуже, но максимальная скорость возрастает.

 

Главная передача/ Final Drive Ratios.

Значение главной передачи можно посмотреть, нажав на кнопку drivetrain/aero в меню "Гараж". Это значение не регулируется, и используется в основном для справочных целей. Значение определяется отношением оборотов двигателя к оборотам ведущих колёс. Значения главной передачи можно посмотреть для всех четырёх передач. Эти значения изменяются автоматически при изменении передаточного отношения дифференциала, и каждое из них изменяется при изменении значений передач.

 

Значение главной передачи читается также как и значения дифференциала и трансмиссии. Большее значение означает более короткую передачу. Более короткая передача даёт лучшее ускорение, но, поскольку мотор должен крутиться быстрее, расход топлива возрастает, а максимальная скорость снижается. Длинная передача снижает ускорение и повышает за счёт этого максимальную скорость.

 

На первой передаче значение главной передачи будет максимальным и должно уменьшаться по мере переключения вверх. Значение главной передачи на последней передаче будет таким же, как и передаточное отношение дифференциала. Поскольку трассы НАСКАР не требуют частых переключений, значение главной передачи не так важно, и используется как справочное, наглядно демонстрируя, как изменяется крутящий момент на каждой передаче при изменении одной из них, либо дифференциала.

 

Итого:

• Чем выше значение, тем выше обороты двигателя. Обеспечивает быстрое ускорение, но снижает максимальную скорость.

• Чем ниже значение, тем меньше обороты двигателя. Ускорение становится хуже, но максимальная скорость возрастает.

 

Загрузка передней оси/ Front Bias.

В эту настройку можно попасть, нажав кнопку "Распределение веса (weight bias)" в меню "Гараж". Загрузка передней оси – это количество веса, приходящееся на передний мост машины, по сравнению с весом, приходящимся на задний мост. Загрузка регулируется установкой свинцового балласта в различных местах шасси, как можно ближе к земле. Смещение этого веса вперёд обеспечивает большую загрузку передней оси. Смещение веса назад уменьшает загрузку передней оси и увеличивает загрузку задней.

 

Максимально возможное смещение веса вперёд 54,2% (1950 фунтов). Минимальное – 45,8% (1650 фунтов). Какое установить смещение зависит от особенностей конкретной трассы, наклонов бэнкингов, жёсткости пружин, клиренса и настройки коробки передач. В общем случае, на более плоских трассах требуется большее смещение веса вперёд, а на виражированных меньшее. Это происходит оттого, что трассы с большим наклоном поворотов требуют менее жёстких торможений, что в свою очередь означает меньший перенос веса на переднюю ось машины. Меньшее смещение веса вперёд или большее смещение назад будет предпочтительным на трассах вроде Talladega.

 

На коротких трассах, требующих коротких передач, из-за проблемы с пробуксовкой задних колёс при ускорении, смещение веса вперёд также требуется меньше. В этом случае лучше сместить меньше веса вперёд или больше назад, чтобы трансфер веса способствовал быстрейшей загрузке задней оси, снижая пробуксовку. Когда трасса требует длинных передач, то всё наоборот.

 

Чем больше веса смещено вперёд, тем слабее будет поворачиваемость, особенно в середине поворота и на выходе. И чем меньше веса сдвинуто вперёд, тем выше будет поворачиваемость. На большинстве трасс начинать следует с установки 50-51%. Только если трек короткий и требует жёстких торможений, то может потребоваться значение 48 или 49%. Значения ниже 48 и выше 51% на настоящих машинах не реалистичны, но с учётом различной жёсткости пружин, стабилизаторов и высоты клиренса, все равно могут оказаться эффективны. Единственный путь для правильного определения нужных значений – это ещё и ещё раз экспериментировать со смещением веса в разных условиях.Ещё одним моментом, который следует учитывать, регулируя смещение веса, является количество топлива. Топливо сгорает, вес на задней оси уменьшается. При сгорании каждых 5-ти галлонов топлива, вес на заднем мосту уменьшается на 1%. Это значит, что когда будет выработано всё топливо, вес на задней оси уменьшится на 4%. При уменьшении количества топлива и, соответственно веса на задней оси поворачиваемость машины ухудшается. Не смотря на то, что это не воздействует напрямую на загрузку передней оси, уменьшение количества топлива оказывает влияние на трансфер веса. Это приводит к тому, что поведение машины постоянно изменяется.Итого:• Чем больше нагрузка на переднюю ось – тем слабее поворачиваемость.• Чем меньше загрузка передней оси – тем сильнее поворачиваемость.

 

Баланс тормозов/ Front Brake Bias.

 

Многие думают, что тормоза на гоночной машине нужны для того, чтобы снизить скорость или остановить машину и больше не для чего. Ничто не может быть дальше от истины. Правильно настроенные тормоза могут уменьшить время круга, позволяя лучше входить в поворот. В распоряжении гонщика есть регулировки, позволяющие контролировать количество тормозного усилия, приходящееся на передние и на задние колёса. Регулировка баланса тормозов позволяет нам осуществить такую настройку.На входе в поворот от 60 до 80 процентов веса машины перемещается на переднюю ось. Точное количество зависит от скорости машины, трассы, поворота и того, насколько сильное торможение предшествует повороту. В зависимости от всех этих факторов к передним тормозам надо приложить большее или меньшее усилие. Между передним и задним главными тормозными цилиндрами установлен регулятор, который можно отрегулировать так, чтобы при нажатии на педаль, на передние колёса передавалось большее или меньшее усилие.В симуляторе этот параметр регулируется от 50% до 90%. Поскольку задние колёса имеют большую ширину, то при нажатии на педаль, тормозные усилия на колёсах будут равны при установке баланса тормозов примерно на 65%. Поскольку при торможении так много веса переносится вперёд, установка значения 50% - это путь назад. Значение 67% или больше, будут более предпочтительны на коротких треках.Правильная регулировка баланса тормозов зависит от стиля пилотажа, и от того, как сильно и часто используются тормоза при входе в поворот. Поскольку все повороты разные, очень важно найти правильный баланс, чтобы не терять машину на торможении. Также важно определить возникает ли избыточная или недостаточная поворачиваемость на входе из-за баланса тормозов или по какой-нибудь другой причине. Но с другой стороны, машина может быть отрегулирована нейтрально, но из-за неправильного баланса тормозов проблемы возникают при нажатии на тормоз. Регулировкой баланса очень просто добиться послушной машины в повороте, или наоборот, всё испортить.Чем сильнее смещение баланса вперёд (чем больше число), тем слабее будет поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньше это значение – тем сильнее поворачиваемость. Этот избыток или недостаток поворачиваемости будет проявляться только при нажатии на тормоз. Если вы теряете машину на входе в поворот не трогая тормоз, значит у вас нет проблемы с балансом тормозов. Кое-кто захочет сдвинуть баланс вперёд, чтобы уменьшить поворачиваемость на входе, но если не нажимать на тормоз, то эта регулировка будет бесполезна. Плюс к этому, стараясь компенсировать избыточную поворачиваемость за счёт тормозного баланса, мы просто маскируем проблему, не решая её. Скорее следует изменить регулировку где-то ещё, чтобы уменьшить поворачиваемость шасси.Ну и как узнать, что тормозной баланс отрегулирован верно? Я уверен, что правильный баланс определяется тем, как машина в повороте реагирует на резкое, но без блокировки колёс, торможение. Войдите в поворот, не делая резких рывков рулём влево, и нажмите на тормоз на 3/4 или настолько сильно, насколько это возможно, чтобы колёса не блокировались. Очень важно не поворачивать руль больше, чем это необходимо. Любое лишнее движение рулём может привести к неверным результатам из-за дополнительного трансфера веса. Как реагирует машина? Если задний мост пытается обогнать вас, то баланс слишком смещён назад, и следует сдвинуть его вперёд. Если машина едет к стенке, то у вас слишком сильный передний баланс тормозов, и его надо сдвинуть назад. Если во время этого теста машина сохраняет траекторию, значит удалось найти правильный баланс. Также следует убедиться, что во время теста нет никакой разности кастеров. После того, как тормозной баланс будет установлен, можно будет попытаться найти такое значение разности кастеров, чтобы она помогала машине поворачивать, не вынуждая сдвигать баланс тормозов слишком сильно вперёд.Итого:• Чем сильнее баланс тормозов сдвинут вперёд – тем ниже поворачиваемость машины на торможении.• Чем меньше баланс тормозов сдвинут вперёд – тем выше поворачиваемость машины на торможении.

 

Распределение крена/ Front Roll Couple.

 

При любом повороте кузов автомобиля кренится. Этот крен воспринимается подвеской, и колёса не теряют сцепление с дорогой. Поскольку подвеска наших машин независимая, при отклонении кузова передняя и задняя оси отрабатывают этот крен отдельно. Этот термин описывает распределение крена между передней и задней подвеской в процентах. Поскольку самый "жёсткий" край начинает скользить первым, распределение крена является отличным индикатором избыточной или недостаточной поворачиваемости. Если передний мост скользит первым поворачиваемость недостаточна, если задний – избыточна.Если распределение крена составляет 80%, это значит, что 80% переносимого веса будет распределено между передними колёсами, и только 20% отправляются назад.Установка распределения крена это комплексная формула, включающая степень крена, ширину кузова, жёсткость пружин, длину и толщину поперечных стабилизаторов, и давление в шинах. В НАСКАР 2002 всё это учтено, и распределение крена регулируется жёсткостью передних и задних пружин и стабилизаторов. Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора, так же как и уменьшение задних увеличит соотношение крена, а обратные действия уменьшат.Итого:• Типичное распределение крена на спидвеях должно быть ниже 70% приближаясь к 80% на коротких треках.• Настройку распределения крена следует производить до регулировки WEDGE, с целью увеличения или уменьшения поворачиваемости.• Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) уменьшение жёсткости задних увеличивает процент распределения крена в направлении передней оси.• Уменьшение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) увеличение жёсткости задних уменьшает процент распределения крена в направлении передней оси.

 

Передний стабилизатор/ Front Sway Bar.

 

Предназначение стабилизатора – контролировать поперечный крен кузова в повороте. Он изготавливается из металлических полос, соединяющих нижние рычаги передней подвески. Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Есть несколько вариантов регулировки стабилизатора, но в симуляторе реализована только одна – путём изменения размеров самого стабилизатора.В НАСКАР 2002 присутствует 12 различных вариантов переднего стабилизатора. Стабилизаторы различаются по толщине или диаметру. Чем толще, тем жёстче. Вот перечень доступных размеров:0.000" 00.875" 7/80.938" 15/161.000" 11.063" 1 1/161.125" 1 1/81.188" 1 3/161.250" 1 1/41.313" 1 5/161.375" 1 3/81.438" 1/ 7/161.500" 1 1/2Изменяя диаметр стабилизатора можно регулировать распределение крена или трансфер веса на передней оси машины. Вообще говоря, чем больше стабилизатор, тем меньше будет кренится передний край автомобиля. Чем меньше будет крен, тем ниже будет поворачиваемость. И наоборот, чем меньше стабилизатор, тем больше будет крен и выше поворачиваемость. Точная настройка стабилизаторов – самый простой путь изменить крен и его распределение между осями.Итого:• Чем толще стабилизатор – тем слабее поворачиваемость.• Чем тоньше стабилизатор – тем сильнее поворачиваемость.

 

Расхождение передних колёс/ Front Toe Out.

 

Расхождение это когда передние края колёс установлены дальше друг от друга, чем задние. Если всё наоборот – то это схождение. Расхождение передних колёс применяется для предотвращения волочения колеса в повороте. В симуляторе доступны регулировки от –0,200 схождения, до 0,200 расхождения. Но схождение вам не придётся использовать ни при каких обстоятельствах. В большей части сетапов обычно установлено расхождение меньшее 0,125. Я бы не стал выезжать с параметром меньшим 0,000 и большим 0,175 на любом треке, присутствующем в симуляторе.Основное правило – чем короче трасса и круче повороты, тем большее расхождение требуется устанавливать. Больший радиус трека с более длинными поворотами требует меньшего расхождения. Большее значение расхождения способствует лучшему сцеплению передних колёс в повороте. Но если значение слишком велико, то появляется дополнительное сопротивление качению колёс, что снижает скорость на прямых и ухудшает поворачиваемость. При отсутствии расхождение машина будет ехать быстрее по прямой. Определить наличие проблем с расхождением можно отслеживая температуру шин. Слишком сильное расхождение вызывает перегрев внутренней части обеих передних шин. Слишком сильное схождение вызывает нагрев внешней части покрышек. Наличие схождения или расхождения по ощущениям похоже на слишком сильный развал колёс или кастер, хотя и в гораздо меньшей степени.Расхождение передних колес не стоит отслеживать и изменять также часто, как развал. Начните с 0,050 и это будет близко к тому, что нужно. Изменяйте эту регулировку постепенно, после того, как все остальные настройки будут близки к завершению.Итого:• Большее расхождение замедляет машину в повороте и может уменьшить поворачиваемость.• Меньшее расхождение ускоряет прохождение поворотов и может усилить поворачиваемость.

 

Уровень топлива/ Fuel Level.

 

Гоночная машина оснащена баком на 22 галлона топлива. Только на тренировочных сессиях разрешается изменять уровень топлива от 1 до 22 галлонов. На всех гонках и квалификациях машины должны стартовать с 22 галлонами топлива в баке. Времена, когда мы решали, сколько топлива залить на пит-стопе прошли. Теперь у нас есть выбор из 5 вариантов. Во время заправки можно залить четверть, половину, одну, полторы или две канистры. Четверть даёт нам 2-3 галлона. Полканистры - 5-6 галлонов. Одна канистра – 11-12 галлонов, полторы – 17-18 галлонов. Две канистры наполняют бак до 22 галлонов. Одну из этих опций можно выбрать, нажав на клавиатуре F3 и потом стрелку вправо или влево. Чем меньше топлива на борту, тем быстрее едет автомобиль. Разумеется, это также зависит от состояния резины.Говоря о топливе, очень важно понимать, как сказывается на поведении машины его (топлива) уменьшение по мере сгорания. Один галлон топлива весит 6,17 фунтов. Умножьте это число на 22, и вы получите дополнительные 137,74 фунта веса, расположенные за задней осью машины во время квалификации и на старте гонки. По мере сгорания топлива нагрузка на заднюю ось уменьшается. При сгорании каждых 5 галлонов топлива вес, приходящийся на задние колёса, уменьшается на 1%. Это значит что к моменту, когда всё топливо будет израсходовано, все уменьшится более чем на 4%. С меньшим количеством топлива и меньшей загрузкой задней оси поворачиваемость машины постепенно снижается. Об этом следует помнить, если вы решите заправить меньше топлива ближе к концу гонки. Если настройка машины базируется на 22 галлонах в баке, то, заливая меньше топлива, вы надеетесь, что она поедет быстрее. Но в зависимости от сетапа результат может быть различный.Лучшим решением будет протестировать свой сетап с различным уровнем топлива и оценить поведение машины. Также на питстопе можно изменить регулировки балласта или спойлера для компенсации изменений развесовки машины при меньшем количестве топлива.Итого:• Меньше топлива – выше скорость.• Чем меньше топлива в баке тем слабее поворачиваемость.• Топливо можно заливать порциями: четверть = 2-3 галлона, полканистры = 5-6 галлонов, 1 канистра = 11-12 галлонов, 1,5 канистры = 17-18 галлонов, 2 канистры – полный бак.

 

Воздухозаборники/ Grill Tape.

 

Это регулировка расположена на экране, вызываемом кнопкой "drivetrain/aero" в меню "Гараж". Размер регулируется лентой, установленной на переднем бампере и облицовке машины, и перекрывающей входное отверстие для набегающего воздуха, охлаждающего различные компоненты внутри автомобиля. Эти компоненты включают: радиатор, охладитель масла и трансмиссии и тормоза. Единственный компонент, который нас заботит это радиатор.В симуляторе этот параметр регулируется от полного отсутствия ленты до 100%, при которых доступ воздуха перекрыт полностью. Регулировка производится с шагом 5%. Чем сильнее перекрыто отверстие воздухозаборника, тем сильнее будет нагреваться мотор. Это заметно по температуре воды и масла и сигнальным лампочкам на приборной доске. Длительный перегрев двигателя приводит к выходу из строя. Так почему бы не убрать эту ленту совсем?Перекрытие отверстия воздухозаборника снижает сопротивление воздуха движению автомобиля и увеличивает скорость. Вместо того, чтобы проходить сквозь машину, воздушный поток вынужден обтекать кузов снаружи. Это увеличивает прижимную силу на передней оси машины. Увеличение прижимной силы на передней оси позволяет проходить повороты быстрее. Но слишком сильное перекрытие воздухозаборника может создать слишком большую прижимную силу на передней оси и разгрузить заднюю, усиливая поворачиваемость машины. Погода – ещё один фактор, который следует принимать во внимание, регулируя перекрытие воздухозаборника. Очевидно, что чем жарче день, тем выше будет температура воды в двигателе. Таким образом, при более жаркой погоде вам придётся уменьшить перекрытие, чтобы улучшить доступ воздуха внутрь передней части автомобиля. Другими словами, при одном и том же значении этой регулировки найденном при температуре 50 градусов, на том же самом треке мотор может сгореть, если температура повысится до 85 градусов. Следите за приборами, а не то вам придётся заезжать на питлейн во время гонки, чтобы увеличить просвет воздухозаборника.Секрет состоит в том, чтобы найти наилучшее соотношение между скоростью и управляемостью. Старайтесь выезжать с минимально возможным открытием воздухозаборника на суперспидвеях, но так, чтобы не перегревать мотор. Чем больше размер ленты тем меньше время на круге. Если вы обнаружите, что можно ещё увеличить этот размер, но это приводит к избыточной поворачиваемости, постарайтесь устранить её за счёт других регулировок.Итого:• Больший процент перекрытия увеличивает скорость.• Больший процент перекрытия повышает температуру воды.• Больший процент перекрытия увеличивает поворачиваемость.• Чем жарче погода, тем меньше следует перекрывать воздухозаборник.• Аэродинамические эффекты от перекрытия воздухозаборника очень слабо заметны на скоростях меньше 140 м/ч.

 

Распределение веса/ Left Bias.

 

Настроить этот параметр можно, нажав на кнопку "распределение веса (weight bias)" в меню "Гараж". "Левый" баланс просто означает, насколько центр тяжести смещён на левую сторону машины относительно правой. Среди всех настроек развесовки эта – самая простая для понимания.При входе в поворот на овальном треке, вы нажимаете на тормоз и поворачиваете руль влево. Вес естественным образом будет смещаться вперёд и вправо. По этой причине следует стартовать с развесовкой смещённой к левой стороне машины и назад. Когда вес смещён влево и назад вы надеетесь, что при входе в поворот он выровняется. Если при входе в поворот вес на всех четырёх колёсах одинаковый, то в этом повороте вы будете быстрее кого бы то ни было. При идеальном распределении веса температура всех колёс будет также идеальной. Идеальная температура всех колёс обеспечит максимальное сцепление колёс с трассой. А это то, ради чего производятся все регулировки гоночной машины.Определение правильной развесовки - дело не простое и зависит от трассы. Но на тяжёлых НАСКАРовских машинах настроить "левый" баланс для овальных треков достаточно просто. Всегда держите вес сдвинутым влево насколько это возможно. В симуляторе диапазон регулировки составляет от 54,2% до 45,8%. На всех трассах имеющих ТОЛЬКО левые повороты, всегда держите эту регулировку 54,2%. Чем больше вес сдвинут влево, тем выше скорость в повороте.Единственный случай, когда может потребоваться изменение "левого" баланса, это если на трассе есть одновременно левые и правые повороты. Очевидно, что это дорожные трассы. Здесь вероятно потребуется установить баланс 50%. А если на трассе правых поворотов больше, чем левых, можно попробовать сдвинуть баланс вправо. Это позволит проходить правые повороты чуть быстрее, но придётся пожертвовать скоростью в левых поворотах. Но это всё равно может дать преимущество, если левых поворотов совсем не много.Итого:• Смещение веса влево помогает прохождению левых поворотов и увеличивает поворачиваемость.• Смещение веса вправо уменьшает поворачиваемость в левых поворотах.

 

Задний стабилизатор/ Rear Sway Bar.

 

Назначение заднего стабилизатора такое же, как и переднего, с той лишь разницей, что он контролирует крен задней части автомобиля. Задний стабилизатор соединяет нижние рычаги задней подвески. Также как и передний, задний стабилизатор регулируется за счет изменения его диаметра.Диапазон размеров заднего стабилизатора составляет от 0,000 до 1,000. Он на полдюйма отличается от переднего стабилизатора, и всего у нас есть 26 вариантов, с шагом 0,250. Чем толще стабилизатор, тем жёстче задняя подвеска. Увеличение жёсткости задней подвески производит эффект, обратный увеличению жёсткости передней. Более толстый задний стабилизатор увеличивает поворачиваемость машины, поскольку вес будет смещаться назад, а не вперёд.Итого:• Чем толще задний стабилизатор, тем сильнее поворачиваемость.• Чем тоньше задний стабилизатор, тем слабее поворачиваемость.

 

Дорожный просвет/ Ride Height.

 

Это словосочетание просто означает расстояние от нижней точки кузова машины до дорожного полотна, измеренное в дюймах. Это измерение производится для всех четырёх углов автомобиля от точки, расположенной ближе всего к земле. Обычно меряют сразу за передними колёсами и перед задними. Изменить дорожный просвет можно закручивая или выкручивая регулировочные болты, расположенные сверху пружины в подвеске каждого колеса. В НАСКАР минимальный дорожный просвет ограничен правилами. В идеале нужно стараться, чтобы кузов был как можно ближе к земле. Чем ниже центр тяжести, тем ближе к земле весь остальной вес машины. Чем ближе к земле вес машины, тем меньше трансфер веса в поворотах.Для настройки дорожного просвета есть несколько критериев. Это клиренс шасси (вероятно им. ввиду в спокойном состоянии – прим. переводчика), жёсткость пружин, развал колёс, передний и задний центры вращения и колея задних колёс. В НАСКАР 2002 регулировки для переднего центра вращения и колеи задних колёс не доступны. Эти параметры определяются конструкцией шасси. Задний центр вращения можно регулировать, изменяя Track Bar. Развал можно регулировать в любой момент, и после изменения дорожного просвета вам придётся изменить его настройку. Это происходит оттого, что угол развала и пятно контакта передних колёс с дорогой изменяется при изменении высоты кузова. Для установки правильного развала проверьте температуру шин. Наиболее важный момент, который следует обсудить здесь это клиренс.Если дорожный просвет установлен слишком маленьким, машина может задевать днищем об асфальт. Это происходит на скоростных, сильно виражированных трассах, где центробежная сила выше, или на дорожных трассах с изменяющимся рельефом. Если машина задевает днищем об асфальт задней частью, поворачиваемость увеличивается. Если передом, уменьшается. Если это происходит, то можно сделать две вещи. Можно увеличить дорожный просвет или сделать жёстче пружины. Лично я всегда был уверен, что чем ниже машина, тем лучше, но также я считаю, что чем мягче пружины тем тоже лучше. На бумаге получается, что чем ниже машина и мягче пружины, тем лучше она будет ехать. Но опять же эта теория зависит от многих других регулировок, так что правильный ответ можно найти только экспериментальным путём.В симуляторе можно отдельно регулировать дорожный просвет на каждом колесе, кроме ПП. Правое переднее колесо не регулируется и в меню недоступно, однако изменение дорожного просвета на любом из остальных трёх колёс влияет на высоту дорожного просвета ПП. Увеличение дорожного просвета на ЛП и ПЗ автоматически увеличит эту высоту и для ПП. Уменьшение дорожного просвета этих же колёс также уменьшит его и на ПП. И наоборот, для ЛЗ. Увеличение дорожного просвета на ЛЗ понизит его на ПП, переместив часть веса с него и увеличив поворачиваемость. На ЛП дорожный просвет можно регулировать от 4,50 до 6,00 дюймов. ЛП обычно является самой нижней частью машины и вероятно его следует устанавливать всегда на 4,50 дюйма. Поскольку увеличение просвета на ЛП увеличивает его и на ПП, то таким образом, увеличивая дорожный просвет на ЛП, мы увеличиваем его для передней оси. Чем выше просвет на передней оси, тем слабее поворачиваемость.ЛЗ можно также установить на 4,50 дюйма, а можно увеличить просвет до 6,50 дюйма, с шагом в полдюйма. ПЗ обычно самая высокая точка машины, и минимальный просвет для него 6,00 дюймов, а максимальный – 7,50. Изменения регулировок дорожного просвета оказывают влияние на трансфер веса в поворотах. Чем выше ЛЗ тем больше веса приходится на ПЗ. Это увеличивает поворачиваемость на входе в поворот. Обратное также верно, и при увеличении просвета на ПЗ поворачиваемость на входе в поворот уменьшается. Регулируя разницу просветов между ЛЗ и ПЗ можно добиться разной степени избыточной и недостаточной поворачиваемости.Увеличивая просвет на задней оси следует учитывать, как это повлияет на аэродинамику машины. При увеличении просвета на ЛЗ и ПЗ задняя часть машины поднимается. С учётом большого спойлера, установленного в задней части, лобовое сечение машины увеличивается, и сопротивление воздуха возрастает. Максимальная скорость на прямых снижается. Но из-за большего сопротивления прижимная сила на задней оси также увеличивается, позволяя задним колёсам дольше сохранять сцепление в повороте. При большей высоте дорожного просвета можно чуть уменьшить задний спойлер. Метод проб и ошибок поможет найти правильные регулировки.При настройке дорожного просвета ваша цель – экспериментальным путём найти меньшее из двух зол. Пружины играют важную роль в определении дорожного просвета. В общем случае, чем ниже машина, тем она быстрее, но возможно ценой задевания днищем об асфальт. Приобретая что-то, что-то придётся отдать взамен.Итого:• Слишком низкий дорожный просвет приводит к чирканью днищем об асфальт.• Чем выше ПП тем слабее поворачиваемость.• Чем больше просвет на задней оси, тем больше сопротивление воздуха на прямых, но лучше сцепление с трассой в поворотах.• Увеличение просвета на ЛП уменьшает поворачиваемость.• Увеличение просвета на ЛЗ усиливаетт поворачиваемость.• Увеличение просвета на ПЗ уменьшает поворачиваемость.• Увеличение просвета на ЛЗ уменьшает его на ПП и увеличивает сопротивление правого переднего угла машины.

 

Примечания к сетапу/ Setup Notes.

 

В меню "Гараж" НАСКАР 2002 имеется возможность вести записи изменений в регулировках во время свободных заездов. Поскольку ведение записей это очень важно, я хочу ещё раз напомнить каждому из вас о том, что надо обязательно фиксировать различные изменения, сделанные во время тренировочных сессий.Критически важно записывать каждое изменение регулировок. При таком разнообразии возможностей очень легко забыть, какие изменения вносились за три сессии до этого. Ведение записей очень важнО. Если изменения не дадут желаемого эффекта, то всегда можно будет вернуться назад, просто сверившись с записями. Записывая и сохраняя информацию, можно отследить прогресс в поведении машины. Также эти записи могут быть полезны при настройке на трассы, имеющие похожую конфигурацию, что может сэкономить уйму времени. Сохраняя записи, вы всегда можете свериться с ними, чтобы узнать, что сработало, а что нет. Это поможет вам решить, за что хвататься в аналогичной ситуации на другой трассе.Выше я приводил два бланка для ведения записей. Также, для ведения записей, вы можете использовать возможность, имеющуюся в самом симуляторе, в меню "Гараж". Лично я предпочёл бы вести записи на бумаге, поскольку с бумажными записями проще свериться при настройке на трассу с похожей конфигурацией. Внутри симулятора, в поле для заметок я обычно описываю износ резины на этом сетапе. Перед стартом гонки я могу легко узнать, какое колесо износится первым, и как скоро мне придётся заезжать на питлейн. Также там стоит указывать расход топлива. Зная сколько кругов можно пройти на одной заправке, можно планировать стратегию питстопов. Что понадобится раньше, заправка или свежие колёса. И сколько кругов я смогу пройти без остановки в боевом режиме.Также следует записывать максимальную скорость и время круга. Я также люблю записывать изменения в поведении машины по мере износа резины, а также по мере выработки топлива. Насколько ухудшается время круга через Х кругов. Какие изменения можно внести на питстопе, на случай если надо залить меньше топлива. Возможно, надо изменить регулировки спойлера или давление в шинах. На все эти вопросы у меня есть ответы до выхода на старт, потому что я веду записи. Внесение этих записей в поле Notes в меню "Гараж" поможет вам лучше выступить и даже победить, поскольку вы будете знать реакцию машины ещё перед выездом на трассу.После большого количества трасс и разработки большого количества сетапов очень легко забыть, чем один отличается от другого. Наличие заметок поможет вспомнить, что ожидать от того или другого сетапа, без необходимости выезжать на трассу. Если у вас несколько сетапов для разной погоды, заметки помогут определить, какой из них выбрать для текущих условий. Вот для чего могут пригодиться заметки (см. раздел посвящённый ведению записей).

 

Амортизаторы/ Shocks.

Амортизаторы предназначены для того, чтобы контролировать вертикальные перемещения подвески, вызванные трансфером веса или неровностями дороги. Амортизаторы контролируют скорость сжатия и расжатия пружин. Без амортизаторов автомобиль вел бы себя на трассе как лодка на волнах, раскачиваясь вперёд – назад при вертикальных перемещениях подвески. Понимание сути амортизаторов, и того, как они работают, даст вам большое преимущество над теми, кто не удосужился этого сделать. Контроль над шасси с помощью правильной настройки амортизаторов - это ключ к плавному и лёгкому прохождению поворотов. Амортизаторы используются для решения проблем подвески, и даже могут усилить желаемые характеристики подвески.

 

Из всех вопросов о настройках, которые мне задают, тема амортизаторов встречается наиболее часто, и наиболее трудна для понимания из всех регулировок в НАСКАР 2002. В настройке амортизаторов очень просто запутаться. Слишком большое или слишком слабое изменение одного и того же параметра одного и того же амортизатора может оказать одинаковое влияние на поведение шасси (например, недостаточная поворачиваемость может возникать, если ПП амортизатор слишком жёсткий или слишком мягкий). Такие результаты приводят в полное замешательство, в то время как направление настройки было правильным. Касательно амортизаторов, очень важно понимать, что чем жёстче амортизатор, тем хуже сцепление колеса с дорогой в повороте.

 

В повороте амортизаторы НЕ контролируют количество веса переносимого на колесо. Однако они контролируют, насколько быстро этот вес будет перемещаться. Жёсткость амортизаторов на НАСКАРовских машинах регулируется от 1 до 9. Где "1" – это очень мягко, а "9" – очень жёстко. В НАСКАР 2002 доступны такие же регулировки для каждого колеса даже на тех трассах, где правилами НАСКАР не разрешены особые характеристики амортизаторов. Характеристики разделяются на сжатие и отбой. Сжатие происходит, когда амортизатор сжимается. Отбой – когда разжимается обратно. Изменяя регулировки клапанов внутри амортизатора (меняя число), можно изменить жёсткость или мягкость амортизатора, как на сжатие, так и на отбой.

 

Амортизатор, у которого одинаковое значение сжатия и отбоя обозначают как 50/50. Это значит, что при сжатии и разжатии он оказывает одинаковое сопротивление. Если у амортизатора сжатие и отбой 9, это значит что он очень жёсткий при сжатии, и такой же жёсткий при отбое. Если у амортизатора сжатие 9, а отбой 1, его называют разноклапанным. Такой амортизатор будет жёстким при сжатии, но очень лёгким при отбое. Через настройку клапанов амортизаторов можно контролировать, насколько быстро вес будет перемещаться справа на лево и спереди на зад. Регулировка каждого клапана в отдельности позволяет осуществить точную настройку поведения машины в повороте. Когда вы сумеете понять концепцию работы амортизаторов, то сможете использовать эти знания чтобы ездить быстрее и стабильнее.

 

Для дальнейшего углубления в эту тему, необходимы базовые понятия трансфера веса и его влияния на загрузку колеса. Динамическое перемещение веса происходит слева на право в повороте, сзади вперёд при торможении, и спереди на зад при ускорении. Количество переносимого веса определяется жёсткостью пружин. Вообще, если одна пара пружин, воспринимающих вес жёстче чем другая, то более жёсткая пара примет на себя пропорционально больше веса, чем мягкая. Скорость, с которой колесо загружается и разгружается под воздействием динамического трансфера веса, определяется жёсткостью сжатия и отбоя соответствующего амортизатора. При отбое жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс разгрузки. При сжатии жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс загрузки. Однако чрезмерно мягкий или жёсткий амортизатор может произвести обратный эффект. Следовательно, изменяя жёсткость амортизатора гоночной машины, мы регулируем загрузку колёс на различных участках гоночной трассы. Если всё сделано правильно, результатом будет хорошее поведение машины.

 

Теперь, когда мы разобрались со сжатием и отбоем амортизаторов, следует определить, как и когда они работают в процессе поворота. Объяснить, когда амортизатор выполняет свою работу, для меня будет проще на примере обычного автомобиля. Представьте машину, двигающуюся по шоссе со скоростью 50 миль/ч. Теперь представьте, что водитель резко нажал на тормоз. Что произойдёт с кузовом? Когда вы нажимаете на тормоз, весь вес переносится вперёд и нос машины приседает вниз, в то время как задняя часть поднимается вверх. Что в этот момент делают амортизаторы? Передние амортизаторы сжимаются, а задние одновременно разжимаются. В общем случае то же самое происходит с гоночной машиной на входе в поворот (кроме блокировки тормозов, разумеется). В амортизаторах протекают все те же самые процессы, что и на обычной дорожной машине. То есть, если у вас проблемы при входе в поворот, то надо настраивать сжатие передних амортизаторов и (или) отбой задних. Так мы разобрались со стадией входа в поворот.

 

Возьмём ту же самую дорожную машину и представим, что она стоит неподвижно на стоянке. Что произойдёт, если резко дать полный газ? Строго обратное тому, что описано выше. Передняя часть машины поднимется, а задняя присядет. Передние амортизаторы будут работать на отбой, а задние на сжатие. Амортизаторы гоночной машины ведут себя точно также, в середине поворота, когда пилот даёт полный газ. Таким образом, если у вас есть проблемы при ускорении на выходе из поворота, следует обратить свой взгляд на настройку отбоя передних амортизаторов и (или) сжатия задних.

 

Учтите, что приведённое выше сравнение было использовано для того, чтобы было проще понять основную концепцию амортизаторов, как и когда они работают. В действительности процессы гораздо сложнее, потому что при входе в поворот на гоночную машину действует большая сила, и сжатие и отбой могут варьироваться для каждого амортизатора. Также добавьте сюда то, что настройки могут производиться асимметрично для правой и левой стороны или для передней и задней оси, что открывает новые возможности для дополнительных регулировок, которые в свою очередь могут привести к иным результатам.

 

При замедлении в повороте, основным определяющим фактором является баланс сцепления с трассой между левыми и правыми колёсами. Например, если левая сторона затормаживается недостаточно, то появляется недостаточная поворачиваемость (правые колёса затормаживают машину сильнее левых и её тянет вправо). Используя более жёсткие амортизаторы (особенно более жёсткий отбой на ЛЗ и ЛП) можно замедлить процесс переноса веса с левой стороны на правую. Следовательно, левые колёса дольше останутся под нагрузкой, что будет способствовать лучшей поворачиваемости. Это позволит автомобилю оставаться на траектории на большей скорости в правых поворотах. Смягчение отбоя на левой стороне даст обратный результат.

 

Асимметричная настройка передних амортизаторов по сравнению с задними, также изменяет поведение машины. Уменьшение жёсткости отбоя на обоих передних амортизаторах позволяет весу быстрее смещаться назад при ускорении. Это приведёт к усилению поворачиваемости пропорционально открытию дроссельной заслонки (помните, что жёстче означает меньше сцепления). Таким образом, жёсткие амортизаторы сзади уменьшают сцепление задних колёс с трассой. Увеличение отбоя даёт обратный эффект. А асимметричная настройка задних амортизаторов, также даёт иной эффект по сравнению с индивидуальной настройкой каждого угла.

 

По принципу действия амортизаторы похожи на пружины. Если вам удалось понять, как работают пружины (см. главу про пружины), то вы сможете лучше понять, как работают амортизаторы. Все, что было сказано об асимметричной настройке пружин, также справедливо для амортизаторов. Другими словами более жёсткий амортизатор на ПП уменьшает поворачиваемость точно также как и более жёсткая пружина на этом колесе, хотя и в меньшей степени. Более жёсткие амортизатор и пружина на ПЗ усиливают поворачиваемость и т.д. и т.п. Более жёсткие передние пружины и амортизаторы спереди уменьшают поворачиваемость (жёстче в данном случае означает хуже сцепление на передней оси).

 

Из-за того, что регулировки амортизаторов порой не дают видимых результатов и не всегда чувствуются сразу, некоторые пилоты заходят в тупик. Начнём с того, что вы не всегда будете замечать сильные изменения в поведении машины. Регулировка амортизаторов это точная настройка и к ней следует приступать только после того, как поведение машины станет близко к нейтральному или стабильному. Самый простой путь регулировать амортизаторы и чувствовать эффект от этого, это начать с амортизаторами 50/50. Или, другими словами, регулировать сжатие и отбой одновременно на одинаковую величину. Скажем, сжатие 9 и отбой 9, или сжатие 1 и отбой 1. При 9/9 жёсткость амортизатора максимальна. При 1/1 – минимальна. Опробуйте эти значения по очереди на каждом колесе, чтобы прочувствовать изменения и то, как это отражается на поведении машины. 9/9 на ПП уменьшит поворачиваемость на всём протяжении поворота. А если установить 9/9 на ПЗ поворачиваемость усилится на всём протяжении поворота. Значения 1/1 произведут обратный эффект. Ещё раз напомню, что чем жёстче, тем хуже сцепление колеса с трассой в повороте. Более жёсткий амортизатор на ПП означает уменьшение поворачиваемости, потому что колесо хуже сцепляется с дорогой и раньше начинает скользить. Если жёстче амортизатор на ПЗ, то первым начнёт скользить это колесо, вызывая избыточную поворачиваемость.

 

Причина, по которой многие пилоты не чувствуют изменений от регулировки амортизаторов состоит в том, что они быстро забывают что жёсткие амортизаторы снижают сцепление с трассой. То есть изменение ПП с 7/7 на 6/6 произведёт слишком незначительный эффект при задних амортизаторах, установленных на 4/4. Передние всё равно будут жёстче. Только после того, как вам удастся понять работу т.н. 50/50 амортизатора на каждом колесе, стоит переходить к "разноклапанной" регулировке каждого амортизатора по отдельности. Прочитайте ниже по тексту краткий итог, чтобы лучше понять эффект от изменения сжатия и отбоя каждого амортизатора, эффект, которого следует ожидать, производя эти регулировки.

 

Перед тем, как регулировать амортизаторы, попробуйте представить, как изменяется вес на каждом колесе машины при замедлении, торможении и ускорении. Чем лучше вы это поймёте, тем меньше времени потребуется, чтобы решить, какой амортизатор следует регулировать, чтобы устранить проблему с прохождением поворота.

 

Правильность настройки отбоя и сжатия определяется в основном тем, насколько уверенно чувствует машину пилот с теми или иными значениями. То, что хорошо для одного пилота, может не подойти для другого, поскольку разные люди пилотируют по-разному. Плавная работа педалями и рулём потребует более медленных перемещений подвески, потому что вес будет перемещаться не так быстро, по сравнению с тем пилотом, который резко жмёт на газ, тормоз и сильно крутит рулём.

 

Ниже приводится краткая инструкция, призванная помочь при точной настройке амортизаторов.

 

СЖАТИЕ:

Чем жёстче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем слабее поворачиваемость на торможении.

Чем мягче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем сильнее поворачиваемость на торможении.

Чем жёстче ЗАДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем сильнее поворачиваемость при разгоне.

Чем мягче ЗАДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем слабее поворачиваемость при разгоне.

 

ОТБОЙ:

Чем жёстче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем слабее поворачиваемость при разгоне.

Чем мягче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем сильнее поворачиваемость при разгоне.

Чем жёстче ЗАДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем сильнее поворачиваемость при торможении.

Чем мягче ЗАДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем слабее поворачиваемость при торможении.

 

Итого:

ПП

Сильнее сжатие – слабее поворачиваемость на входе в поворот.

Слабее сжатие – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.

Сильнее отбой – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.

Слабее отбой – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.

Жёстче амортизатор – слабее поворачиваемость, мягче амортизатор – сильнее поворачиваемость.

 

ПЗ

Сильнее сжатие – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.

Слабее сжатие – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.

Сильнее отбой – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.

Слабее отбой – слабее поворачиваемость на входе в поворот.

Жёстче амортизатор – сильнее поворачиваемость, мягче амортизатор – слабее поворачиваемость.

 

ЛП

Сильнее сжатие – слабее поворачиваемость на входе в поворот.

Слабее сжатие – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.

Сильнее отбой – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.

Слабее отбой – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.

Жёстче амортизатор – сильнее поворачиваемость, мягче амортизатор – слабее поворачиваемость.

 

ЛЗ

Сильнее сжатие – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.

Слабее сжатие – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.

Сильнее отбой – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.

Слабее отбой – слабее поворачиваемость на входе в поворот.

Жёстче амортизатор – слабее поворачиваемость, мягче амортизатор – сильнее поворачиваемость.

 

Асимметричные регулировки:

Чем жёстче амортизатор, тем хуже сцепление колеса с дорогой.

Более жёсткий отбой слева помогает машине поворачивать, замедляя перенос веса на правую сторону.

Более жёсткое сжатие справа также помогает машине поворачивать, замедляя перенос веса на правую сторону.

Более мягкий отбой спереди усиливает поворачиваемость на выходе из поворота.

Более мягкое сжатие сзади уменьшает поворачиваемость на выходе из поворота.

Противоположные значения как для сжатия так и для отбоя приводят к обратному результату.

Считается что эффект от асимметричных настроек выше, чем от индивидуальных.

 

И ещё:

Используйте всё, сказанное выше только как общее руководство. Изменения на одном амортизаторе могут не дать именно такого результата, как описано выше. Следует учитывать и другие факторы. Регулировки других амортизаторов, также как асимметричные настройки могут привести к иному результату с различной степенью изменения в поведении автомобиля, или ощущениям, основанным на поведении других компонентов машины и стиле пилотажа.

 

Спойлер/Spoiler.

Настройка спойлера – это ещё одна регулировка, расположенная под кнопкой "drivetrain/aero" в меню "Гараж". Сам по себе спойлер это широкая, жёсткая, алюминиевая полоса, расположенная на задней панели машины в направляющих высотой 9 дюймов от основания. Назначение спойлера – увеличивать прижимную силу на задней оси автомобиля. Это происходит когда воздух, обтекая заднюю часть машины, попадает на спойлер.

 

Основная теория, справедливая для крыла самолёта, работает и в случае со спойлером. При взлёте самолёта можно увидеть, что закрылки на задней части крыла направлены вниз. А спойлер на гоночной машине работает точно наоборот. Когда закрылки самолёта направлены вниз, они создают дополнительную подъёмную силу, помогая самолёту оторваться от земли. Но для гоночной машины такое развитие событий не желательно. На спортивных машинах спойлер направлен в противоположную сторону и, под давлением воздуха, создаёт дополнительную прижимную силу на задней оси. Это как раз то, что нужно на большинстве гоночных трасс. Под давлением набегающего воздуха спойлер создаёт дополнительное давление на задние колёса, увеличивая сцепление с трассой в поворотах.

 

Величина прижимной силы определяется углом, под которым установлен спойлер, и углом наклона кузова определяемым регулировкой дорожного просвета. Диапазон регулировки спойлера в НАСКАР 2002 составляет от 45 до 70 градусов. Чем меньше значение тем "прямее" спойлер и тем меньше прижимной силы он создаёт. Чем выше значение, тем больше угол спойлера и тем больше будет прижимная сила на задних колёсах. Имейте ввиду: на некоторых трассах, таких как Daytona и Talladega, правила НАСКАР устанавливают, что спойлер должен быть установлен на 55 градусов и не может регулироваться.

 

Некоторые могут подумать, что значение 70 градусов будет наилучшим для прохождения поворотов, и на некоторых трассах это действительно так. Отрицательный эффект от установки большого угла спойлера проявляется в увеличении сопротивления воздуха и снижении максимальной скорости на прямой. Представьте себе, что вы высунули руку из окна машины, идущей на скорости 55 миль/ч направив ладонь к дороге. Вы почувствуете, как давление набегающего воздуха слегка отклоняет руку назад. Это похоже на спойлер под углом 45 градусов. Теперь разверните ладонь на 90 градусов, так что бы она была обращена по ходу. Вы почувствуете, насколько сильнее стало давление на руку. Это уже будет похоже на спойлер, установленный на 70 градусов. Очевидно, что поскольку спойлер гораздо больше, то на скорости 180 миль/ч, давление на него будет гораздо сильнее, чем на руку, высунутую в окно. Но зато теперь вы в курсе как набегающий воздух, аэродинамика и спойлер влияют на характеристики машины.

 

На сильно виражированных, скоростных треках, таких как, например Talladega, вероятно следует установить спойлер на меньший угол, поскольку прижимная сила здесь не критична. Такие трассы создают прижимную силу естественным путём. Но большинство остальных трасс требуют большего угла спойлера, чтобы удерживать задний мост прижатым к дороге. Проще говоря, чем больше угол спойлера, тем сильнее сцепление задних колёс с трассой и слабее поворачиваемость. При меньшем угле – всё наоборот.

 

Итого:

• Чем больше угол спойлера, тем ниже максимальная скорость на прямых.

• Чем меньше угол спойлера, тем выше максимальная скорость на прямых.

• Чем меньше угол спойлера, тем сильнее поворачиваемость.

• Чем больше угол спойлера, тем слабее поворачиваемость.

 

Пружины/Springs.

В подвеске каждого колеса машины установлена витая пружина. Жёсткость пружины определяет количество веса, переносимого на колесо. Пружины установлены таким образом, что имеется возможность изменять их длину, для регулировки дорожного просвета. Жёсткость пружины определяется тем, какой вес необходимо приложить к ней, чтобы сжать на единицу длины. Для этого используется специальное приспособление под названием пружиносжиматель.

 

Идеальной считается такая комбинация пружин, которая обеспечивает равные перемещения подвески всех четырёх колёс. На овальных трассах максимальный вес приходится на ПП при входе в поворот. Это значит, что перемещение подвески ПП будет выше, и пружина там должна быть жёстче, чем на остальных трёх колёсах. Чем выше значение регулировки, тем жёстче пружина. В НАСКАР 2002 имеется возможность регулировки всех четырёх пружин (за исключение гонок проводимых на трассах Daytona и Talladega). Жёсткость передних пружин можно регулировать в пределах от 450 до 2500 фунтов, с шагом 50 фунтов. Диапазон регулировки задних – 150 – 700 с шагом 25 фунтов.

 

Для "жёсткого" сетапа предпочтителен более "мягкий" комплект пружин. Ибо если все элементы будут мягкими, машина может задевать днищем об асфальт. Это лечится увеличением жёсткости стабилизаторов и (или) увеличением дорожного просвета. При использовании мягких пружин крен машины в повороте увеличивается. Это может потребовать установки большего значения развала, для компенсации крена.

 

В общем случае более жёсткие передние пружины ослабляют поворачиваемость. Более жёсткие задние – усиливают. Смягчение передних и задних пружин даёт обратный результат. Изменяя разность жёсткости между ПП и ЛП, также как и между ПЗ и ЛЗ, можно регулировать поведение машины при ускорении и торможении. Под разностью жёсткости понимается разницы жёсткости пружин на левой и правой стороне машины. При большей разнице спереди с более мягкой левой пружиной, например 800 ЛП и 1000 ПП, поворачиваемость при ускорении уменьшается, а при торможении усиливается. Чем больше разница, тем ощутимее её влияние в переходных стадиях. При разнице между задними пружинами с более мягкой слева, эффект будет обратным. Вместо уменьшения поворачиваемости последует её увеличение при ускорении, и уменьшение на торможении.

 

ПП и ПЗ влияют на распределение крена машины. Более жёсткая пружина на ПП уменьшает поворачиваемость, потому что вес на нём уменьшается и при увеличении крена начинает скользить. Более жёсткая пружина на ПЗ оказывает прямо противоположное действие, увеличивая поворачиваемость. Левые пружины принимают на себя перемещаемый вес. Более жёсткая пружина на ЛП увеличивает поворачиваемость на входе и выходе из поворота, а более жёсткая пружина на ЛЗ снижает её в средней части поворота.

 

Заметьте, что увеличение или уменьшение жёсткости пружины, производит такой же эффект как и на пружине расположенной по диагонали. Другими словами, если вы решите, смягчить пружину на ПП для повышения поворачиваемости, тоже самое можно сделать и на пружине, расположенной по диагонали от неё (ЛЗ). В любом случае все, что вы делаете с обеими пружинами, влияет на диагональное распределение веса. Постарайтесь запомнить, что пружины расположенные по диагонали друг от друга работают в паре. И что бы ни делала одна пара пружин, другая производит противоположный эффект. Используя этот метод, понять работу пружин несколько проще. В действительности, все что вам нужно запомнить какой эффект производит регулировка одной пары пружин, и сразу будет понятно, что ждать от другой.

 

Приведу пример. Просто запоминаем, что чем жёстче пружина на ПП, тем слабее поворачиваемость. Значит, повышение жёсткости расположенной по диагонали пружины на ЛЗ тоже уменьшит поворачиваемость. Далее, более жёсткие пружины на ПЗ и ЛП (по диагонали) дадут обратный эффект (усиление поворачиваемости). Теперь, если поворачиваемость избыточна, я знаю, что стоит попытаться увеличить жёсткость пружин на ПП и ЛЗ, или уменьшить на ПЗ и ЛП. И то и другое способствует ослаблению поворачиваемости. Я вспомнил это все, зная только, что жёсткая пружина на ПП снижает поворачиваемость.

 

Как видите, очень легко запутаться в том, как работают пружины и как увеличение или уменьшение их жёсткости влияет на поведение машины в повороте. Подведём итог.

 

Итого:

• Мягче ЛП – слабее поворачиваемость.

• Мягче ПЗ – слабее поворачиваемость.

• Мягче ПП – сильнее поворачиваемость.

• Мягче ЛЗ – сильнее поворачиваемость.

• Жёстче ЛП – сильнее поворачиваемость.

• Жёстче ПЗ – сильнее поворачиваемость.

• Жёстче ПП – слабее поворачиваемость.

• Жёстче ЛЗ – слабее поворачиваемость.

• Жёстче передние пружины – слабее поворачиваемость.

• Жёстче задние пружины – сильнее поворачиваемость.

• Мягче передние пружины – сильнее поворачиваемость.

• Мягче задние пружины – слабее поворачиваемость.

• Чем больше разница жёсткости между передними пружинами, тем слабее поворачиваемость при ускорении и сильнее на торможении.

• Чем больше разница жёсткости между задними пружинами, тем сильнее поворачиваемость при ускорении и слабее на торможении (это проявляется сильнее, поскольку ПП колесо изнашивается сильнее остальных и машину может сорвать с занос на поздних стадиях гонки, когда резина уже изношена, а топлива осталось мало).

 

Степень поворота управляемых колёс/ Steering Ratio.

Степень понижения рулевого редуктора это соотношение между тем, насколько градусов повернутся передние колёса и тем, насколько градусов надо повернуть для этого руль. Соотношение определяется путём деления угла поворота колёс на угол поворота руля. Если, например, руль повёрнут на 180 градусов, а колеса на 10, то соотношение будет 18:1 (180:10=18).

В симуляторе диапазон регулировки составляет от 12:1 до 32:1. Минимальное соотношение (12:1) обеспечивает более быструю реакцию машины на действия рулём. Обратите внимание, что при установке меньшего соотношения, для того, чтобы вписаться в поворот руль придётся поворачивать на меньший угол. Такое маленькое соотношение может сделать машину слишком "нервной", так как она будет чувствовать малейшее движение рулём. Такой автомобиль будет склонен к постоянным заносам.

 

На машине с максимальным соотношением (32:1), для того чтобы вписаться в поворот, руль нужно будет поворачивать гораздо сильнее. Слишком большое соотношение вызывает ощущение недостаточной поворачиваемости, так как приходится работать рулём быстрее. Но это не значит, что машина проскакивает поворот, просто, для того чтобы повернуть передние колёса на тот же угол требуется больший угол поворота руля. При соотношении 12:1 на трассе вроде Michigan, для того чтобы вписаться в поворот руль надо повернуть на 45 градусов. На том же самом сетапе, но при соотношении рулевого редуктора 32:1 руль придётся поворачивать уже на 90 градусов в том же самом повороте.

 

Не существует единственно верного значения отношения рулевого редуктора. Всё зависит от пилота, и того, что для него удобно. И ещё больше от типа контроллера. При таком количестве рулей на рынке, никогда не знаешь, что тебе подойдёт, пока не попробуешь сам. Может вам подойдёт значение 24:1 на руле TSW, а после перехода на руль MadCatz оно покажется не правильным. Это происходит оттого, что разные рули поворачиваются на разный угол, и для них требуется разные значения рулевого редуктора.

 

Основное правило – чем короче трек и круче повороты, тем меньшее значение надо устанавливать. Дорожные трассы и трассы с медленными поворотами требуют меньшего значения. Затяжные высокоскоростные повороты не требуют такого низкого соотношения, поскольку на таких треках не требуется резких движений рулём.

 

Итого:

• Чем ниже соотношение, тем быстрее реакция автомобиля на действия рулём.

• Чем выше соотношение, тем медленнее реакция автомобиля на действия рулём.

• Чем ниже соотношение, тем меньше угол поворота руля.

• Чем выше соотношение, тем больше угол поворота руля.

 

Давление в шинах/ Tire Pressure.

Шины – это самый важный компонент гоночного автомобиля. Можно иметь самый быстрый мотор или наилучший сетап, но если между машиной и дорогой отсутствует комплект покрышек, всё остальное просто не имеет значения. Фактически, самая маломальская регулировка, направлена на улучшение работы покрышек. Все эти настройки, которые мы обсуждаем в этом руководстве, направлены на получение максимального сцепления шин с трассой. Если удастся добиться лучшего сцепления для всех четырёх колёс, то мы получим самый быстрый автомобиль на трассе.

 

Ещё одна регулировка, направленная на достижение максимального сцепления с трассой, это давление воздуха в шинах. Она описывает, сколько воздуха находится внутри покрышки. Чем сильнее нагреваются колёса, тем сильнее они расширяются. В воздухе содержится влага. По мере нагрева колеса влага превращается в пар и давление увеличивается. Вообще-то гоночные команды используют для накачивания шин не воздух, а нитроген. Он предпочтительнее воздуха, потому что не расширяется так сильно при изменении температуры, так как не содержит влаги. Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов. Когда шины нагреваются, их размер увеличивается, от чего, в свою очередь изменяется вес, приходящийся на данное колесо. В зависимости от ситуации это может ухудшить или улучшить поведение автомобиля.

 

В симуляторе можно регулировать давление всех четырёх колёс, в пределах от 8 до 60 фунтов на квадратный дюйм. Неправильное давление в шинах может сильно ухудшить поведение машины. Установить правильное давление поможет анализ температуры покрышки. Если в центре покрышки температура выше чем по краям, то колесо перекачано. Если ниже – недокачано. Перекачанные колёса снижают поворачиваемость, недокачанные слегка усиливают, но улучшают сцепление. Недостаточное давление в шинах также увеличивает нагрев. Слишком низкое давление приводит к образованию большого количества тепла, что увеличивает износ шины. Колесо с высоким давлением нагревается меньше, имеет меньшее сопротивление качению и позволяет достигать более высоких скоростей.

 

В НАСКАР 2002 нельзя устанавливать разные колёса. Правила НАСКАР устанавливают размерность покрышек, и колёса разные уже изначально. Изменяя давление в шинах можно лишь слегка регулировать разность этих размеров. Под разностью понимается длина окружности правого колеса по отношению к длине окружности левого. Проще всего объяснить, взяв для примера кофейную чашку. Как известно она вверху шире, чем внизу. Возьмите такую чашку и положите на шершавый стол. Теперь подтолкните её так, чтобы она покатилась. Вы увидите, что она будет катиться не прямо, а поворачивать. А теперь представьте, что сторона меньшего диаметра это левое колесо. Видите, она поворачивает влево? Разные колёса гоночной машины работают также. Увеличивая давление в шинах с правой стороны, или уменьшая с левой, мы увеличиваем разность размеров колёс, позволяя машине лучше вписываться в левые повороты, особенно при ускорении.

 

Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления – мягче.

 

Итого:

• Повышение давления в ПП усиливает поворачиваемость.

• Уменьшение давления в ПП ослабляет поворачиваемость.

• Повышение давления в ПЗ усиливает поворачиваемость.

• Уменьшение давления в ПЗ ослабляет поворачиваемость.

• Повышение давления в ЛЗ ослабляет поворачиваемость.

• Уменьшение давления в ЛЗ усиливает поворачиваемость.

• Повышение давления в ЛП ослабляет поворачиваемость.

• Уменьшение давления в ЛП усиливает поворачиваемость.

• Чем ниже давление в шине тем сильнее она нагревается.

• Чем выше давление в шине тем слабее она нагревается.

• Слишком низкое давление в передних колёсах вызывает недостаточную поворачиваемость.

• Слишком низкое давление в задних колёсах вызывает избыточную поворачиваемость.

• Увеличение разницы давлений (справа больше чем слева) увеличивает разность размеров колёс, помогая машине поворачивать в средней стадии поворота.

• Увеличение разницы давлений (справа больше чем слева) приводит к тому, что машину сильнее тянет влево на прямой.

 

 

 

 

Температура покрышек/Tire Temperatures

 

Когда я говорю о внутренней части покрышки, я имею в виду ту часть, которая расположена ближе к центру машины. Когда я говорю о внешней части покрышки, я имею в виду ту часть, которая расположена дальше от центра машины.

 

Раньше я уже упоминал, что все настройки, которые мы делаем на машине – это все делается только для одного - для улучшения сцепления колес с дорогой. Измеряя температуру колес, мы можем понять, насколько хорошо настроена машина. Хороший специалист, изучив данные о температуре покрышек, может сказать о поведении машины на дороге, даже не видя машины и не разговаривая с водителем. Температура колес – единственное "доказательство" правильности-неправильности настройки шасси. Водитель может неправильно объяснить, что ему не нравится в управлении машиной. Температуры колес убирают возможные неточности, и показывают какое колесо машины перегружено или недогружено.

 

Информация о колесах, которую я буду обсуждать ниже – это все, что я узнал сам за годы работы с машинами в "реале". Некоторые настройки в настоящих машинах и в Наскар 2002 дают разное влияние на поведение машины, а некоторые в точности совпадают.

 

Температура покрышек измеряется с помощью прибора, называемого "пирометр". Прибор втыкается последовательно в наружную, центральную и внутреннюю часть покрышки. Сравнивая полученные температуры, мы можем узнать, правильно ли у нас настроены развал, схождение, весовой баланс машины, давление в колесах. Сравнивая температуры RF с RR, мы можем сказать, насколько машина сбалансирована, не страдает ли машина избыточной поворачиваемостью, или наоборот – недостаточной. Так же чтение температур помогает настроить "wedge".

 

Оптимальный диапазон температуры для резины 190…240F (90…115С). Помните – чем колесо горячее, тем быстрее оно изнашивается. Необходимо постоянно контролировать температуру внешнего и внутреннего края колеса.

 

На коротких овалах температура внешней части покрышки на RF и внутренней части LF должна быть на 5-10F меньше, чем, соответственно, внутренней и внешней. На более длинных трассах разница температур может быть еще больше. Это происходит из-за развала колеса, поэтому на прямой внешняя часть RF колеса (и внутренняя LF) не касается полотна трека, и только в повороте, где величина сцепления с дорогой гораздо важнее, пятно контакта меняет свою форму за счет изменившегося нагрузки и наклона всего колеса в сборе. Чем больший развал установлен на Вашей машине, тем больше будет разница температур между внутренним и внешним краями покрышки. На коротких трассах, где большую часть времени вы проводите в поворотах, разница температур будет меньше. Если Вы попытаетесь выровнять температуры на внутренней и внешней части покрышки, Вы можете получить машину с недостаточной поворачиваемостью. На прямой колесо будет стоять вертикально относительно полотна трассы, и пятно контакта будет оптимальным, но в поворотах колесо не будет обеспечивать максимальное сцепление с дорогой.

 

Сравнивая средние температуры всех 4 колес, можно понять, какая часть машины перегружена и работает больше остальных. Сосчитайте средние температуры всех колес (сложите температуру внешней, средней и внутренней части покрышки и разделите на 3). Если температура RF намного больше, чем температура остальных 3 колес, то у Вашей машины недостаточная поворачиваемость, потому что RF колесо делает бОльшую часть работы. Постарайтесь уменьшить температуру колеса путем уменьшения жесткости RF пружины. Сравнивая температуры RF и RR, Вы можете понять, насколько хорошо Ваша машина сбалансирована. Температура RF должна быть примерно на 10F больше, чем RR. Если разница больше, то у Вашей машины недостаточная поворачиваемость, если меньше, то избыточная поворачиваемость. Если температура одного из колес намного меньше, чем температура остальных, то это колесо не работает на максимуме своего потенциала. Попробуйте добавить веса на этот угол машины. Если температура колеса намного больше остальных – пытайтесь убрать с него нагрузку.

 

Также информативным является сравнение температур колес с разных сторон машины: правых и левых, передних и задних. Например, чтобы проверить, верно ли настроен WEDGE, сравните среднюю температуру RF & RR с RF & LF и с RF & LR. Средняя температура RF & LR (расположены по диагонали) должна быть на 5F-10F меньше, чем средние температуры передних (RF & LF) и правых боковых (RF & RR) колес. Если она выше, то, значит, Вам необходимо убрать cross weight. Если ниже, то добавить.

 

Самый простой путь разобрать о чем "говорят" колеса – проехать 10 кругов, записать температуры колес и сделать настройки в соответствии со сказанным выше. Вам придется сделать много 10-круговых заездов чтобы добиться хорошей настройки машины, не стоит ожидать что все получится за 2-3 заезда. Я рекомендую менять настройки в следующем порядке:

 

Проедьте 10 кругов, отрегулируйте развал.

Еще 10 кругов. Отрегулируйте давление.

10 кругов. Отрегулируйте схождение

10 кругов. Отрегулируйте WEDGE

10 кругов. Отбалансируйте машину и избавьтесь от недостаточной/избыточной поворачиваемости, основываясь на данных о температуре RF & RR.

10 кругов. Сравните температуру всех 4 колес. Постарайтесь увеличить/уменьшить нагрузку на самое разгруженное/загруженное колесо

Повторять до достижения удовлетворительных результатов.

 

Во время проведения заездов с целью настройки болида, необходимо плавно вести машину и избегать блокировки колес. В противном случае информация о поведении машины на основе показаний температуры колес будет неверна.

 

У колеса со слишком большим "-" развалом будет перегреваться внутренняя часть покрышки

У колеса со слишком большим "+" развалом будет перегреваться наружняя часть покрышки

Перекачанное колесо будет иметь более высокую температуру в центре покрышки

Недокачанное колесо будет иметь более высокую температуру по краям покрышки

У колеса со слишком большим "-" схождением будут перегреваться внутренние части покрышек на обоих колесах

У колеса со слишком большим "+" схождением будут перегреваться наружные части покрышек на обоих колесах

Если температура RF колеса превышает температуру RR колеса более, чем на 10F, то у машины недостаточная поворачиваемость

Если температура RF колеса ниже температуры RR колеса более, чем на 10F, то у машины избыточная поворачиваемость

Колесо с самой большой средней температурой – колесо, которое работает больше остальных

Колесо с самой маленькой средней температурой – колесо, которое работает меньше остальных

 

Рассмотрим несколько примеров:

 

RF

I M O

208 202 194 Слишком большой "-" развал

RF

I M O

194 202 208 Слишком большой "+" развал

RF

I M O

204 188 197 Недостаточно накачанное колесо

RF

I M O

204 210 197 Перекачанное колесо

RF

I M O

204 198 194 Правильно установленный развал

RR

I M O

227 225 223 Средняя температура – 225F. Если это колесо и RF из предыдущего примера были бы колеса с одной машины, то эта машина имела бы очень большую избыточную поворачиваемость. The RR примерно на 26 градусов горячее, чем RF. Если при всем этом RR – колесо с самой большой температурой из всех 4 колес, то это значит что RR делает бОльшую часть работы по удержанию машины на дороге. Настройку стоит начать с работы над этой частью машины. Нам необходимо снять часть нагрузки с RR и начать стоит с уменьшения жесткости RR пружины. Это уменьшит температуру колеса и уменьшит избыточную поворачиваемость.

RF

I M O

215 192 186 Внешняя часть покрышки слишком холодная, что значит что нам нужно уменьшить "-" развал. Средняя температура колеса - 197.6. Давайте сравним ее с RR колесом из примера ниже.

RR

I M O

190 188 186 Средняя температура -188. Температура этого колеса на 10F меньше, чем RF, что означает нейтрально настроенное шасси. Отлично, но мы можем улучшить сцепление с дорогой, изменив развал на RF. ОК, Изменим рзвал и проедем еще 10 кругов, после чего вновь посмотрим на температуры колес.

RF

I M O

200 195 190 Развал настроен отлично. Средняя температура - 195.

RR

I M O

192 190 188 Средняя температура - 190, но теперь она слишком близка с температурой RF, что делает машину более склонной к избыточной поворачиваемости. Вам может показаться что после изменения развала машина поехала медленнее, но это не так. Мы на правильном пути. Иногда приходится сначала сделать шаг назад чтобы потом сделать 2 вперед. Теперь можно заняться увеличением температуры RF или уменьшением температуры RR колеса для того, чтобы увеличитьразницу между RF и RR.. Чтоыб увеличить температуру RF попробуйте увеличить жесткость RF пружины. Чтобы уменьшить температуру на RR колесе попробуйте уменьшить жесткость RR пружины . В любом случае машина станет более склонна к недостаточной поворачиваемости. Чтобы понять сильно нужно поменять жесткость пружин зависит, проедьте еще 10 кругов.

 

Как видно из примера, приведенного выше, не всегда можно исправить ситуацию сразу и легко. Настройка шасси похожа на отгадывание головоломки – не всегда получается с первого раза найти правильное решение.

Экспериментируйте и учитесь, но всегда помните – Вы можете быть на верном пути, но может оказаться, что где-то в другой части болида есть настройка, которая не дает "раскрыться" только что измененной настройке. Из-за этого настройка может показаться скучным и неинтересным занятием как дя новичков, так и для опытных гонщиков. Любая настройка, которую Вы делаете, и которая улучшает что-то в управлении автомобилем в одном, может ухудшать его в другом. Например, если машина великолепно управляется на входе и в середине поворота, но страдает от избыточной поворачиваемости на выходе, и Вы решите попытаться каким-то образом избавиться от избыточной поворачиваемости, то, вполне возможно что таким образом вы измените поведение машины на выходе и в середине поворота. Часто получается не в лучшую сторону. Теперь Вы попытаетесь добавить поворачиваемости машине. Это постоянный процесс поиска оптимальных настроек и Вам часто придется идти компромисс. К счастью, исходя из данных о температуре колес, можно хоть как-то материализовать ощущение поведения болида.

 

 

Краткий конспект по разделу "Температура колес"

 

Оптипальный диапазон температуры 190..240F

Чем выше температура резины, тем быстрее она изнашивается

Самое горячее колесо на машине – колесо, которое проделывает большую часть работы. Самое холодное – меньшую.

При настройке первым делом обращайте внимание на самое перегруженное или самое незагруженное колесо

Колесо со слишком большим ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ углом развала будет иметь самую большую температуру на ВНУТРЕННЕМ крае

Колесо со слишком большим ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМ углом развала будет иметь самую большую температуру на ВНЕШНЕМ крае

Колесо со слишком БОЛЬШИМ давлением будет иметь самую большую температуру на В СЕРЕДИНЕ

Колесо со слишком МАЛЕНЬКИМ давлением будет иметь самую большую температуру на ПО КРАЯМ

Машина со слишком большим "-" схождением будет иметь самую большую температуру на ВНУТРЕННЕМ крае обоих колес

Машина со слишком большим "+" схождением будет иметь самую большую температуру на ВНЕШНЕМ крае обоих колес

Если RF колесо ГОРЯЧЕЕ RR более, чем на 10 градусов, значит у машины НЕДОСТАТОЧНАЯ поворачиваемость.

Если RF колесо ХОЛОДНЕЕ RR более, чем на 10 градусов, значит у машины ИЗБЫТОЧНАЯ поворачиваемость.

Если средняя температура RF & LR превышает среднюю температуру RF, LF & RR, занчит на машине НЕДОСТАТОЧНО wedge

Если средняя температура RF & LR ниже средней температуру RF, LF & RR, более, чем на 10F, значит на машине СЛИШКОМ МНОГО wedge

 

Track Bar

The track bar – это балка, которая установлена в задней части машины и удерживает ее от раскачивания вправо-влево во время поворотов. Левая часть Track Bar закреплена на задней балке оси , а правая – на каркасе автомобиля. Обе точки монтирования можно перемещать выше ниже и это влияет на задний центр крена. Центр крена напрямую влияет на величину крена в повороте

В игре мы можем изменять высоту крепления балки от 7 до 14 дюймов. Величина в дюймах – расстояние до полотна дороги.

Поднятие Track Bar с обеих сторон приведет к увеличению высоты центра крена в задней части автомобиля и, соответственно, увеличению избыточной поворачиваемости

Снижение Track Bar с обеих сторон приведет к уменьшению высоты центра крена в задней части автомобиля и, соответственно, уменьшению избыточной поворачиваемости

 

Увеличивая разницу высоты точек крепления справа и слева, Вы увеличиваете угол, под которым находится Track Bar, чем, в свою очередь, Вы увеличиваете т.н. rearsteer – когда задняя часть машины не просто следует за передней, а "доворачивает" машину в повороте в одну или другую сторону.

Когда Вы увеличиваете угол крепления Track Bar, меняется поведение машины в разных частях поворота.

Подъем правой части или опускание левой, изменит поведение машины в сторону избыточной поворачиваемости при разгоне и в сторону недостаточной поворачиваемости на торможении.

Подъем левой части или опускание правой, приведет к противоположному эффекту - поведение машины сдвинется в сторону недостаточной поворачиваемости при разгоне и в сторону изюыточной поворачиваемости на торможении.

 

Чем больше угол крепления Track Bar, тем сильнее влияние на поведение машины.

 

Краткий конспект по разделу "Track Bar"

 

Поднятие Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону избыточной поворачиваемости

Опускание Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону недостаточной поворачиваемости

Подъем правой части или опускание левой, изменит поведение машины в сторону избыточной поворачиваемости при разгоне и в сторону недостаточной поворачиваемости на торможении.

Подъем левой части или опускание правой, изменит поведение машины в сторону недостаточно поворачиваемости при разгоне и в сторону избыточной поворачиваемости на торможении.

 

Заметки о трассе/Track Notes

 

Меню "Заметки о трассе" в гараже идет рука-об-руку с "Заметками о настройках". Если Вы еще не прочитали раздел "Заметки о настройках", пожалуйста, прочтите его сейчас.. Запись заметок о трассе – один из самых недооцениваемых аспектов. Заметок никогда не может быть слишком много. Без правильных заметок, поиск настроек каждый раз под новую погоду будет напоминать поиск иголки в стоге сена. Если у вас есть подробные заметки, то это, по-крайней мере, дает Вам информацию в какой части стога нужно искать.

В "Заметках о трассе" я часто описываю влияние изменения погоды на поведение машины. Какие были условия при тестах – облачно или ясно? Какая была температура? Направлении и сила ветра?

Также я записываю стиль прохождения поворота на этих настройках. Заметки о точках торможения, оптимальная траектория – все это поможет Вам понять чего можно ожидать от используемых настроек. После того, как Вы загрузили новый комплект настроек, посмотрите информацию о трассе и настройках – это даст Вам представление о том, чего можно ожидать от этих настроек на конкретной трассе.

Если Вы не обладаете фотографической памятью, то ведение заметок – единственный путь запомнить все изменения наблюдения о трассе. Наличие под рукой такой информации позволит вам всегда быть на шаг впереди конкурентов.

 

Передаточные числа трансмиссии/Transmission Ratios

Трансмиссия нужна для того, чтобы превращать маленький крутящий момент и высокую скорость вращения коленвала двигателя в высокий крутящий момент, необходимый для того, чтобы вращать колеса болида в большом диапазоне скоростей

Передаточные числа разные для всех 4 передач и могут изменяться с различным шагом для каждой передачи в отдельности. Изменения доступны из вкладки

"drivetrain/aero" в экране гаража.

 

Так же как и передаточные числа трансмиссии и дифференциала, читаются передаточные числа главной передачи. Больший номер означает более "короткую" или низкую передачу. "Короткие" передачи дают лучшее ускорение, но меньшую максимальную скорость и больший расход топлива. "Длинные" передачи дают меньшее ускорении, но большую максимальную скорость. В NASCAR 2002 мы можем менять передаточные числа в следующих диапазонах:

1ая передача 1.360 - 3.538 l

2ая передача 1.107 - 2.412 l

3я передача 0.885 - 1.938 l

4ая передача 0.885 - 1.667 l

 

Передаточные числа трансмиссии меняются редко - обычно для трасс, на которых нужно часто переключать передачи, то есть на дорожных трассах.

В основном Вы будете менять передаточные числа в дифференциале. Главное при подборе передаточных чисел – не допускать того, чтобы колеса прокручивались при сильном нажатии на педаль газа. Также важно чтобы расстояния между передаточными числами позволяла равномерно и максимально быстро разгоняться. Лучше всего чтобы при переключении стрелка тахометра все время оставалась в зоне максимальной мощности двигателя.

 

Краткий конспект по разделу "передаточные числа трансмиссии":

 

Чем больше передаточное число (6.56), тем выше обороты двигателя. Это дает большее ускорение, но меньшую максимальную скорость.

Чем меньше передаточное число (2.86), тем ниже обороты двигателя. Это дает меньшее ускорение, но большую максимальную скорость.

 

Wedge

The wedge настраивается во вкладке "weight bias" tab в гараже. Wedge еще называют cross weight or diagonal weight. Wedge это вес RF & LR углов поделенный на полную массу машины. Wedge используется для того, чтобы машина была немного understeer на входе в поворот и в то же время легко позволяла "довернуть" сябя газом на выходе.

В симуляторе NASCAR 2002, wedge можно изменять в диапазоне от -150lbs. (47.9%) до 150lbs. (52.1%).

Количество необходимого wedge зависит от трассы и roll couple in the car. Если у Вас часто проскальзывают колеса в повороте, то Вам нужно добавить wedge. Но слишком большое количество wedge сильно влияет на износ резины на RF & LR колесах.

Если изменение весового баланса вправо-влево и вперед-назад производится путем переноса балласта в машине, то изменение wedge производится поворотом специальных болтов, находящихся над RF и LR пружинами. Вам может показаться, что изменяя wedge, Вы также изменяете распределение веса в продольном и поперечном направлении, но это не так.

 

Краткий конспект по разделу "wedge":

Увеличение wedge добавляет машине поворачиваемость.

Уменьшение wedge уменьшает поворачиваемость.

 

 

Словарь терминов/Glossary

 

Aero-Loose: Избыточная поворачиваемость которая появляется если вплотную за Вами следует другой пилот. Машина позади снимает со спойлера Вашей машины поток воздуха и прижимная сила на задней части Вашей машин сильно уменьшается, в результате чего у машины может резко сорвать задний мост

Aero-Push: Недостаточная поворачиваемость которая появляется Вы следуете вплотную другим пилотом. Машина впереди снимает поток воздуха с передней части Вашей машины и в результате этого прижимная сила уменьшается, что может привести к резкомы выносу машины в сторону внешней стены

.Apex: The area of a corner, not just a clipping point, where the inside front wheel runs closest to the inside of a given corner.

Where you apex is directly related to how you entered at the turn and will effect how you exit the turn. An apex varies from

corner to corner and, for example can be too early or to late.

Apron: Часть трассы, отделяющая гоночное полотно от внутренней части.

Blend Line: Нарисованная на дороге линия желтого или белого цвета, которую нельзя пересекать при выезде из боксов.

Развал/Camber: Наклон внутрь или наружу верхних точек колеса.

Схождение/Caster: Наклон внутрь или наружу передних точек колеса.

Cross Weight: вес на RF & LR колесах по отношению к полной массе автомобиля.

Diamond: Метод прохождения поворотов, с ранним апексом в 1 и 3 поворотах, и поздним – во 2 и 4. Такой метод прохождения является оптимальным на некоторых трассах.

Drifting: Drifting is or should be a controlled function, it is a balance. It is directly opposed to sliding or skidding which are

out-of-control conditions.

Динамическое изменение весового баланса автомобиля/Dynamic weight transfer: Перемещение веса в продольном, поперечном или обоих направлениях во время поворота, торможения или разгона.

Groove: Часть гоночного полотна, определяющая оптимальную траекторию. В результате того, что по ней проходят много машин в течение гонок, становится темного цвета из-за постоянного контакта с колесами автомобилей.

Line: Обычно имеется в виду "виртуальная" линия, по которой гонщик проходит поворот.

Избыточная поворачиваемость/Oversteer: Состояние машины когда передние колеса имеют достаточный контакт с дорогой, а задние начинают скользить.

Panhard Bar(Track Bar): Балка, закрепленная в задней части болида и предотвращающая раскачивания задней части машины вправо-влево

Ride Height: Расстояние в дюймах от нижней точки каркаса болида до земли..

Roll Center: Виртуальная точка в пространстве, вокруг которой вращается автомобиль при кренах.

Roll Couple: Отношение распределения веса между передней и задней частью автомобиля при крене в повороте.

Rear Steer: When the rear wheels decrease wheel base on one side & increase on the other.

Stagger: Разница в диаметре между правыми и левыми колесами

Takes set: Термин, используемый для описания состояния машины в повороте когда перемещение веса произошло.

Traction Sampling: Периоды, когда одно или несколько колес находятся на пределе своих сцепных свойств.

Trail Braking: Одновременный поворот и замедление машины

Trailing Throttle Oversteer: Состояние избыточной поворачиваемости, произошедшее в результате резкого сброса газа в повороте (или слижком резко нажатого тормоза). Одна из наиболее характерных ошибок начинающих пилотов.

Недостаточная поворачиваемость/Understeer: Состояние машины когда задние колеса имеют достаточный контакт с дорогой, а передние начинают скользить.

Колесная база/Wheel Base: Расстояние от центра переднего колеса до центра заднего.

[Serega]

Ассоциация Виртуальных гонок на серийных автомобилях.

 

Руководство по настройке шасси НАСКАР 2002

(Последнее обновление 16.02.2002)

 

 

С удовольствием бы прочитал, а нет ли случайно в .pdf или .doc. Я бы распечатал на работе и дома бы поизучал данный вопрос. Спасибо заранее!

 

 

Может конечно дело и в том что я плохо еду. Но есть ощущение что с сетапом тоже проблема. Так как с адванс сетапом я ехал на секунду медленее, потом скачал с форума сетап для новичков. Он оказался быстрее, но сам автор написал, что с ним вы не сможете бороться за победу.

[Freddie]

Может конечно дело и в том что я плохо еду. Но есть ощущение что с сетапом тоже проблема. Так как с адванс сетапом я ехал на секунду медленее, потом скачал с форума сетап для новичков. Он оказался быстрее, но сам автор написал, что с ним вы не сможете бороться за победу.

Дело не в сетапе, а именно в тебе. За очень редким исключением сетапы Advanced всегда быстрее прочих сетапов от iR. Но для тебя он в данный момент слишком сложен, я думаю, наверняка имеет слишком большую избыточную поворачиваемость, но только так можно ехать быстро. Сейчас тебе нужен более стабильный сетап, а когда привыкнешь к машине и наберешься опыта, можно будет переходить к более нестабильным, но быстрым. Это дело постепенное, все так начинают.

[Serega]

Дело не в сетапе, а именно в тебе. За очень редким исключением сетапы Advanced всегда быстрее прочих сетапов от iR. Но для тебя он в данный момент слишком сложен, я думаю, наверняка имеет слишком большую избыточную поворачиваемость, но только так можно ехать быстро. Сейчас тебе нужен более стабильный сетап, а когда привыкнешь к машине и наберешься опыта, можно будет переходить к более нестабильным, но быстрым. Это дело постепенное, все так начинают.

 

Может быть, хотя педаль в пол и сносов никаких нет. Попробую ещё раз адвансед сетап.

[Jenner]

Перегнал в pdf :

Setup Guide.pdf

[todenis]

Странно, что копипаст с ньюлинка на этом форуме пользуется ещё спросом... :)))

[ChiliDriver]

а что странного то?

[Volker]

Блин, снёс винду и забыл сохранить папку iracing, а там столько всяких интересных штук было, эээээхх...... Вобщем никто не видел таких удобных табличек по настройке амортизаторов на овале, помойму они были на оф форуме. Но что то не видно больше, может есть у кого.

[Andrey Zotov]

http://members.iracing.com/jforum/posts/list/33006.page Это?

[Volker]

Точно оно. Спасибо, большое.